Lando Norris és Fernando Alonso is arról beszélt, hogy teljesen másfajta kihívást jelentenek az F1 ikonikus kanyarjai a 2026-os autókkal: már nem az a döntő, melyik pilóta a legbátrabb, hanem az, hogy ki használja a leghatékonyabban az energia-visszanyerő rendszereket.
A Formula-1-es pilóták már hosszú ideje panaszkodnak, hogy nem élvezetes az új versenygépek vezetése, a múlt hétvégén az Ausztrál Nagydíjon pedig a rajongók is szembesülhettek többek között azzal, ahogy egyes kanyarok előtt száz méterekkel generátor üzemmódba kapcsol a motor („superclipping”), a futamon pedig a csaták dinamikáját az akkumulátorok töltöttségi szintje határozza meg.
Alonso már a bahreini teszten utalt rá, hogy az új szabályrendszerrel annyira megnőtt az elektromos visszatöltés és az energiamenedzsment szerepe, hogy egyes kanyarok jellege is megváltozott: most ugyanis már nem az számít, hogy ki a legmerészebb bennük, hanem ki tölt vissza a leghatékonyabban.
„Korábban az életünkért küzdöttünk a bahreini 12-esben, a melbourne-i 9-es, 10-es és 11-es kanyarban, a suzukai első szektorban és a 130R-ben, vagy épp itt Kínában a 7-esben és a 8-asban” – fogalmazott a kétszeres F1-es világbajnok a sanghaji médianapon.” Mindig voltak bizonyos kanyarok a Formula-1-ben, amelyek a fizika határait feszegették, a versenyzőknek pedig minden képességükre és bátorságukra szükségük volt ezekben.”
„Az a kihívás, amikor új gumikat raksz fel és olyan tempóval mész át a kanyarokon, mint előtte az edzéseken soha – ez a kihívás eltűnt. Ezeket a kanyarokat az akkumulátor töltésére használod, nem pedig arra többé, hogy köridőt nyerj. Úgyhogy ez másfajta kihívás, amivel szembesülünk a kormány mögött.”
„Továbbra is élvezetes? Igen, imádjuk a versenyzést. Hogy ez-e a jövő? Nem tudom. Ez a következő szabályrendszertől függ vagy a következő fordulattól, amelyet az autóipar fog venni, amelyet vagy követ az F1, vagy nem.”
„De ez másfajta kihívás, mert eltérő dolgokon nőttünk fel, és én is valószínűleg a másikat preferálom. De rendkívül szerencsés vagyok, hogy versenyezhettem abban a korszakban, és amiatt is szerencsésnek érzem magam, hogy most versenyezhetek, szóval mindkettőt kedvelem.”
Hasonló gondolatokat fogalmazott meg a vb-címvédő Norris is, aki a legendás spái pálya egyik kanyarjával szemléltette a változást: „Úgy vélem, továbbra is jelentheted a különbséget versenyzőként azzal, hogy megfelelő módon használod a motort, nem pedig feltétlenül az autót vezeted a megfelelő módon.”
„Most már nem fogunk úgy bemenni például a Pouhon kanyarba, hogy meglátjuk, ki a legtökösebb. Most azt fogjuk látni, ki emel bele a megfelelő ponton és használja a megfelelő mennyiségű gázt, amely még nem használ el az akkumulátorból. Úgyhogy még mindig jelentheti a különbséget a pilóta azzal, hogy a maximumot hozza ki a hajtásláncból.”
„De ez nagyon eltér attól, hogy ki tudja a legtöbb sebességet bevinni a Pouhonba vagy a 9-es kanyarba a múlt hétvégén. Ezt inkább az erőforrás határozza meg, hogy annak mire van szüksége. Egyszerűen csak nem így nőttünk fel. És talán nem is akartuk ezt csinálni, de ez most ilyen.”
Norris mclarenes csapattársa, Oscar Piastri igyekezett diplomatikusan fogalmazni a témában, egyúttal az ausztrál arra is rámutatott ismét, hogy pályafüggő lehet a helyzet:
„Szerintem a pályától függ. Úgy vélem, itt könnyebb lesz energiát visszanyerni: sokkal több a fékezési zóna, sokkal több a lassú kanyar. A nagyobb tempójú vagy csak sok hosszú egyenest tartalmazó pályákon igen, nagyon nehéz lesz.”
„Így is van kihívás ezekben a kanyarokban, de másfajta kihívás ez. És nem annyira egyszerű, hogy ki a legbátrabb és ki viszi át a legtöbb sebességet, mert múlt héten az időmérőn egyre bátrabb és bátrabb lettem, és ettől lassabb és lassabb lettem az egyenesben. Vannak másodlagos elemei is ennek. De ez pályáról pályára változni fog. Melbourne a három legextrémebb eset közé tartozott.”
