A hátrányban lévő motorgyártók extra fejlesztési lehetőséget kapnak 2026-tól, így akadályozná meg az FIA, hogy az új szabályrendszerben a Mercedes 2014-ben indult dominanciájához hasonló egyeduralom jöhessen létre a Formula-1-ben.

2026-ban az F1 történetének egyik legnagyobb technikai szabályváltozása következik, hiszen egyszerre módosulnak a hajtásláncokra, valamint a karosszériára és az aerodinamikai előírások.

Miközben konkrétan az új szabályrendszer kapcsán is megfogalmazták már aggályokat versenyzők és szakemberek egyaránt, egy másik általános félelem, hogy az új erőforrások és autók révén ismét nagy előnybe kerülhet egy csapat és motorgyártó – főleg úgy, hogy az Audi és a Forddal együttműködő Red Bull Powertrains révén teljesen új hajtásláncgyártók is érkeznek a mezőnybe.

Nem kell messzire menni, hogy ilyesmit lássunk: a turbó hibrid korszak 2014-es kezdetekor a Mercedes akkora fölénnyel rendelkezett motorfronton (meg persze az autójuk egyéb aspektusait illetően is), hogy zsinórban hét éven az összes világbajnoki címet bezsebelték.

Az FIA-nál azonban optimisták annak kapcsán, hogy nem ismétlődhet meg az, ahogyan a Mercedes bő tíz évvel ezelőtt betalált. Nikolas Tombazis, a Nemzetközi Automobil Szövetség együléses szakágért felelős igazgatója szerint ennek egy oka, hogy immár költséglimit korlátozza az erőforrásgyártókat, másrészt pedig valamelyest egyszerűbbé válnak a motorok jövőre:

„A motorok még mindig nem annyira egyszerűek, mint szerettük volna. Még tovább akartunk menni, de sok ellenállásba ütköztünk a szabályok további egyszerűsítése kapcsán” – magyarázta Tombazis a Motorsport.com hasábjain.

„Szóval vannak dolgok, amiket tovább egyszerűsítettünk volna, de így is egyszerűbbek lesznek, mint a jelenlegi motorok. Nem lesz bennük MGU-H, és egyes dolgoknál szűkebbek lesznek a határok, szóval nem hisszük, hogy olyan nagy különbségek lesznek, mint 2014-ben.”

Ha mégis nagyok lennének a különbségek

Ennek ellenére az FIA arra is felkészült, hogy mégis komoly különbségek alakulhatnak ki a motorgyártók között:

„Emiatt létezik egy ADUO nevű koncepció, amely a „További Fejlesztési és Újítási Lehetőségek” kifejezés [angolul: Additional Development and Upgrade Opportunities – a szerk.] rövidítése. Ez a koncepció rengeteg munka eredménye. A szabályzat létrehozásának első napjától létezett, de az elmúlt néhány hónapban még részletesebbé vált, hogy pontosan meghatározzák, hogyan fog működni.”

Ezt pedig Tombazis össze is foglalta: „Lényegében minden öt-hat futam után megmérjük minden motorgyártó átlagos teljesítményét. Azok, akik egy bizonyos szint alatt vannak, és attól függően, hogy milyen mértékben, előnyöket halmozhatnak fel az év során.”

„Ez az előny három dologban nyilvánul meg: egyrészt plusz fejlesztési pénzben, másrészt némileg több fékpadon teljesíthető órában, valamint a motor egy új homologizációjának lehetőségében. Így a hátrányban lévőknek lehetőségük lesz hamar felzárkózni.”

Mint arra a Motorsport.com rámutat, a 2026-os sportszabályzat részletesen is kifejti a kedvezményrendszer működését. A szabálykönyv szerint minden évad ötödik versenye után mérik minden hajtáslánc belsőégésű motorjának teljesítményét, ennek módszerét a szabályzat kiegészítésében részletezik.

„Minden motorgyártó, amely belsőégésű erőforrásának ereje több mint három százalékkal elmarad a legnagyobb mért motorerőtől, plusz fejlesztési és újítási lehetőségeket kap” – olvasható a szabályzatban. Az idézett lap szerint egy konkrét listát állítanak majd össze azokról az alkatrészekről, amelyeket a belsőégésű motorban fejleszteni lehet abban az esetben, ha egy gyártó ebbe a státuszba kerül.

Tombazis arról is beszélt, hogy a költségplafont érintő lazításokkal segíthetnek azokon, akiknek megbízhatósági gondjaik lesznek az új éra elején: „Képzeljük el, hogy valakinél minden hétvégén felrobban egy motor, ami mind sok pénzbe kerül, és így hirtelen a felrobbant erőforrásokkal élik fel a költséglimitjüket. Emiatt csökkenteni kell a fejlesztéseiket, hogy a költségplafon alatt maradjanak, és el tudjátok képzelni, hogy ez borzalmas lenne.”

„Szóval van néhány kedvezményezésünk, amelyek most hasonló tárgyalási fázisban járnak, és remélhetőleg hamarosan elfogadjuk őket, amely szerint ha valaki egy bizonyos számúnál több motort használ el, akkor kaphat némi engedményt a költségsapkából.”

Szó sincs Balance of Performance-ról

A Tombazis és a szabályzat által vázolt koncepció részben emlékeztet a MotoGP-ben különböző formákban évek óta meglévő kedvezményrendszerre, ahol a rosszabb eredményeket elérő gyártók extra tesztelési és/vagy fejlesztési lehetőségeket kapnak – és ez a rendszer remekül működött is a motoros királykategóriában.

Az FIA szakembere ugyanakkor azt is aláhúzta, hogy szó nincsen a más szakágban bevett teljesítmény-kiegyenlítő rendszerről, azaz Balance of Performance-ról: „Először is, a szabályok mindenki számára ugyanazok. Nem arról van szó, hogy nagyobb lökettérfogatot, több üzemanyagot vagy bármi hasonlót adnánk nekik” – magyarázta Tombazis.

„Másrészt ha nem lenne költségsapka, rengeteg pénzt öntenének ebbe. Amikor a Honda lemaradásban volt 2016-2017-ben, egy bizonyos ideig sokkal több pénzbe került nekik a felzárkózás. A költséglimittel ott a kockázat, hogy ezt soha nem tudnád megtenni, és mindörökre lemaradnál.”

„Egy egész szabálycikluson át meg lennél alázva, és ezt egyértelműen nem akarjuk. Nem gondoljuk, hogy ez igazságos lenne, és azt kell mondanom, hogy a motorgyártók rendkívül együttműködők voltak ebben a témában.”