Az utóbbi két évben ismét bizonyította Adrian Newey, hogy nála jobban senki nem érti az F1-es szabályváltozásokat, és hogy azok egész pontosan mit fognak eredményezni, mit követelnek majd.
Korábban a Williamsszel, a McLarennel és a Red Bull-lal is akkor ért fel a csúcsra, amikor valami változás állt be és arra kellett jól reagálni – ez már a negyedik olyan korszaka, amikor ilyen helyzetben nőtt a teljes mezőny fölé.
A 2022-re bevezetett szívóhatásos autóknál is ő volt az egyetlen, aki igazán jól mérte fel, hogy hogyan lehet teljesítményt találni, és hogy mi lesz az új rendszer kulcsa, emiatt a Red Bull volt az egyetlen autó, amely stabil, működő alapra építkezhetett, nem pattogott, ellenben minden körülmények között tudta hozni a leszorítóereje nagy részét, és vezethető tudott maradni – a többieknél többé-kevésbé azóta is tűzoltás, fejvakarás és újratervezés zajlik, láthatjuk, hogy a McLaren idén hozott új autót, a Ferrari és a Mercedes pedig két év után 2024-re tervezi újra saját magát.
Newey jól mérte fel azt, ami az RB18 és az RB19 titka is volt: hogy a futómű működése nagyon felértékelődik ezekkel az autókkal. Nem véletlen, hogy az első és hátsó futóművet konkrétan ő maga tervezte, ő találta ki annak működését, az anti-dive elvet, ami miatt nem dőlt semerre az autó sem fékezéskor, sem gyorsításkor, sem kanyar közben.
Emiatt jóval puhább gátlókkal versenyezhetett az RB18 és az RB19 is a többiekhez képest, ami simábbá, egyenletesebbé tette a teljesítményét, minden hasmagasságon jól működött pattogás és egyéb kellemetlen mellékhatások nélkül – megvolt a stabilitás és jó volt vezetni ezeket az autókat, ellentétben a riválisok sokszor túl kemény, és túl kis tartományban működő megoldásaival.
A Mercedesnél például James Allison beszélt arról nemrég, hogy ugyan papíron jó volt a koncepciójuk az elérhető maximális csúcsteljesítményük terén, csak éppen a valóságban a pályán ezt szinte sosem tudták elérni – és ugyanígy járt a Ferrari 2022-ben, illetve abból fakadóan 2023-ban is, ideális helyzetben nagyon sokat tudott az autó, de minden apróság kibillentette ebből az állapotból, így igazából nem lehetett használni.
„A pattogás egy többdimenziós probléma. Nyilvánvalóan fakad az autó alapvető aerodinamikai formájából, de sokat számít a futómű, és a karosszéria, az autó egészének merevsége is. Ezt így egyben kell vizsgálni, nem lehet csak egy-egy részletre koncentrálni” – mondta Newey a The Race-nek adott interjújában.
„A nyolcvanas évek elején Fittipaldi döntött úgy, hogy súlycsökkentés címén kidobta az autójából a rugókat és gátlókat, csak sima gumi ütközőket rakott a helyükre. Akkor voltam először a pályán, és láttam, hogy őrülten pattog az autó, egy kör után visszajött, és jelezte, hogy ez így nem működik. Akkor realizáltam először, hogy a pattogás nem tisztán aerodinamikai probléma” – tekintett vissza bő negyven évet, pályafutása elejére a szakember.
A 2023-as szabályok is segítették a Red Bullt
Az FIA idénre módosított a 2022-es szabályokon, és a pattogás mérséklése, kezelhető szinten tartása érdekében úgy határozott, hogy a padlólemezek éleit 15 milliméterrel magasabbra kell helyezni. Bár sokan azt hitték, hogy ezzel majd csökkenhet a Red Bull dominanciája, Newey szerint igazából még kedvezett is nekik ez a módosítás.
„Érdekes, hogy amikor bejelentették ezt a változtatást, átbeszéltük a csapaton belül, és néhányan azt mondták, hogy ezt nem lehet, harcolni kell a szabály ellen. De én azt mondtam, hogy igazából a tempós kanyarokban valószínűleg lassabbak voltunk a Ferrarinál. A mi autónk is kezdett problémákba ütközni nagy tempónál, szóval igazából ez a változtatás talán még segíthet is nekünk, szóval nem ellenkeztünk. Úgy tűnik, hogy tényleg segített” – mondta erről.
A 2023-as változtatások
Maga az autó egyébként jelentősen változott 2023-ra annak ellenére, hogy 2022 végén már jelentősen a mezőny előtt járt. Megváltoztak az oldaldobozok, azok egész kialakítása, másképp futottak a levegőt vezető csatornák.
„Ez volt a fejlődés: 2022-ben V alakú volt az autónk formája, de idén egy kicsit agresszívebbek voltunk az orr részén. Ez igazából csak az első kerekek menedzseléséről szólt, mert ahogy az autókat egyre jobban megértjük és egyre nagyobb leszorítóerőt tudunk elérni, ez elég gyakran többet kér az első szárnytól. Így több energiát kell fordítani arra, hogy hogyan is kezeljük az első szárnyat” – magyarázta Newey.
A Red Bull másik nagy titka az extra DRS-hatékonyság volt, egy bizonyos tempó felett egyszerűen sikerült leválasztani a levegőt a kritikus pontokról – és tökéletesen dolgozott össze a DRS, az övszárny, a diffúzor és a padlólemez kombinációja annak érdekében, hogy a legjobb leszorítóerőből egy bizonyos ponton a legjobb légellenállás legyen.
„Ezt megcsinálhattuk volna tavaly is, de nem fektettünk bele plusz energiát. Akkor sem volt gyengeségünk, de ha növelni lehet a hatékonyságot, akkor növelni kell. Persze ha pole-ból rajtolsz, majd leléped a mezőnyt, akkor a DRS nem olyan fontos, de az időmérőn is hasznos, és a versenyen is az, ha nem vagyunk az élen.”
„Mi pedig úgy terveztük az autót már eredetileg is, hogy a versenytempóra koncentráltunk és nem az időmérőre. Úgy éreztük, hogy ha tényleg könnyebb lesz az előzés, akkor az időmérő súlya csökken, és úgy tűnik, hogy ez bejött.”
