A nyári szünet óta a Ferrari szerezte a második legtöbb pontot az F1-ben, 94 egységet gyűjtött be Carlos Sainz és Charles Leclerc, míg a McLaren 69-et, a Mercedes 58-at, az Aston Martin pedig mindössze 25-öt.
Az aktuális tendenciáktól ebben a cikkünkben már írtunk, most térjünk ki egy kicsit jobban a Ferrari aktuális teljesítményére.
Az SF-23 gondja egész évben a nehezen megjósolható viselkedés, illetve a gumikopás volt: nagyon nehezen lehetett úgy beállítani az autót, hogy biztonságosan lehessen vele gyorsan menni, ugyanakkor a futamokon minden beállítással hamarabb fogyasztotta el az abroncsokat a riválisoknál.
Az egyik probléma miatt autótörések és egyéb gondok merültek fel, a másik pedig elvette az igazán komoly eredmények lehetőségét – egy-egy betalált hétvégét, mondjuk Bakut vagy Spielberget leszámítva, amikor Charles Leclerc a jó időmérő után a futamon is csak a Red Bullt engedte maga elé.
Zandvoort óta érezhető a változás
A szünet előtt még csak a negyedik helyen állt a konstruktőri tabellán a Scuderia, nagyon távoli célnak tűnt az, hogy ezzel az autóval idén utolérhető legyen a javuló tendenciát mutató Mercedes, és a pihenő utáni első hétvége sem mutatott mást.
Zandvoortban az időmérőn sem volt érdemi esélyük a komoly eredmény elérésére, és a futamon is csak szenvedtek: Leclerc végül kiesett, Sainz pedig úgy „lopta el” azt az ötödik helyet Lewis Hamilton elől, hogy hatalmas volt a lemaradása a riválisokhoz képest. De azon a hétvégén kipróbáltak egy-két dolgot a beállítások terén, módosítottak a padlólemezen, és végül rátaláltak azokra a megoldásokra, amelyekkel hellyel-közzel ki tudták igazítani a gondjaikat.
Monzában még a pálya speciális karakterisztikájával magyarázhattuk a kiugró eredményt, vagyis a pole-pozíciót és Sainz dobogóját: a hosszú egyenesek fekszenek az autók, az olaszok be is szerelték a vadonatúj motort, az aerocsomagot mintha oda találták volna ki, ráadásul a gumikopás sem akkora faktor az itáliai pályán.
Majd jött Szingapúr, ahol az első szabadedzéstől a futam utolsó köréig a Ferrari volt a legjobb autó – amíg mindenki más csak keresgette az ideális egyensúlyt, addig az SF-23 váratlanul kezesnek bizonyult végig, és versenytávon is lehetett vele mit kezdeni, nem kerültek hátrányba a pilóták a gumikezelés miatt.
Végül a múlt hétvégi Japán Nagydíj adott végérvényes igazolást arról, hogy ez a Ferrari már nem a korábbi Ferrari. A szingapúri körülmények is speciálisak voltak, bár ott már azért gyanús lehetett, hogy a monzaitól teljesen eltérő helyzetben is jól vizsgázott az autó. De Suzuka papíron az SF-23 egyik legnagyobb ellensége volt: az első szektorban tempós, nyújtott, gumizabálós kanyarok, az abroncsokat nem kímélő aszfalt, és egy olyan kör, amin csak egy stabil, jó egyensúllyal bíró autóval lehet valaki versenyképes. A szélről nem is beszélve: hányszor hallottuk az év során azt, hogy egy kis szellő is teljességgel kibillentette az egyensúlyából az autót, vezethetetlenné vált, ideges lett a hátulja, és főleg hogy pillanatok alatt elfogyasztotta a gumikat?
A Ferrari pedig versenyképes volt – de legalábbis felülmúlta a várakozásokat. Verstappen Red Bullja nyilván más kategória, a McLarent pedig mintha erre az első szektorra tervezték volna – voltak ugyan gondjai főleg a lassú kanyarokban, de így is egyértelmű volt, hogy a hétről hétre változó erőviszonyok között most a wokingiaknak kedvez a helyszín.
De a Ferrari közel volt. Az időmérőn is csak egy hajszál hiányzott Leclerc-nek akár az első sorhoz is, és a futamon sem volt olyan messze Oscar Piastritól. Ami pedig ennél most fontosabb volt: a fő rivális Mercedeshez és Aston Martinhoz képest is jobban vizsgázott az autó – egy körön, de versenytempóban is.
Az első szektorban szinte a Mercedesszel megegyező tempóra volt képes a Scuderia fegyvere, de úgy, hogy a várakozásokkal szöges ellentétben nem melegítette el a gumikat, sőt ez inkább a W14 problémája volt ezen a hétvégén.
A Ferrari kezelte a főbb problémáit, támad a 2. helyért
Az autó legnagyobb hibáit sikerült olyan szintre szorítani, ami már összességében versenyképessé teszi – erre láttunk bizonyítékot sorozatban a harmadik hétvégén, a harmadik különböző jellegű pályán.
Kicsit orrtolósabb, de nyugodtabb, mint volt, nem olyan érzékeny a környezet változásaira, mint korábban, és ezek hozományaként az abroncsokkal is barátságosabb – könnyebb vezetni, és stabilabb, kiszámíthatóbb a viselkedése.
Az elmúlt hetekben ennek köszönhetően sikerült közelíteni a Mercedeshez, és már csak 20 pont a hátrány, ami az utóbbi időszak formáját tekintve könnyedén ledolgozható – ha egy ilyen idény végén sikerülne megszerezni a konstruktőri második helyet azok után, hogy nemrég még a negyedik pozíció volt a realitás, az alighanem sikernek számítana Fred Vasseuréknél.
Eközben a Mercedesnél nem igazán találják a ritmust, egyre többször nyúlnak mellé a beállításokkal, és egyre rizikósabb döntéseket kell hozniuk a futamok során, mert a W14-es lassabb lett a Ferrarinál, nincs meg a gumikopásból származó előnye a futamokon, és mivel az egyenesekben kisebb a tempója, így nehezebb is vele közelharcot vívni a pályán.
„A futamokon mi vagyunk egy kicsit instabilabbak, ők az időmérőkön azok, de belül úgy érzem, hogy megtanultunk pár dolgot az utóbbi hétvégéken, amik miatt remélhetőleg mi leszünk előnyben a szezon hátralévő részében” – magyarázta Japánban Leclerc a Mercedesszel várható egyre élesebb harccal kapcsolatban.
„Ez nagyon szoros lesz” – tette hozzá. Ha más nem, ez biztosan ígér izgalmakat a szezonhajrára.
