A húszfutamos világbajnoki sorozat utolsó állomásához érkeztünk, Abu Dhabiba. Ugyan a vasárnapi rajtig végleges számok még nincsenek, de drasztikusan már nem változhat meg a kép. Néhány meglepő dologgal találkozhatunk, ha megnézzük az idei motor-meghibásodásokat a számok tükrében.
Először nézzük a pozitív oldalt. A Mercedes csapatai teljesítettek a legjobban megbízhatóság terén. Egyedül Lewis Hamilton versenyautója nem fért bele az évi négyes limitbe, de valójában ott sem műszaki hiba miatt szerelte be a világbajnok istálló az ötödik egységet (összesen három komponensből), hanem mivel Brazíliában hibázott az időmérőn és egyébként is csak a mezőny végéről indult volna a brit, inkább bevállalták a bokszból rajtolást, cserébe azonban teljesen friss motorral verte végig a mezőny nagy részét.
Csapattársa, Valtteri Bottas, a két Force India és a két Williams is belefért a maximális, négyes kvótába, így jó eséllyel pályázik ez a három istálló, hogy a jövőre tervezett maximum hárommal is sikeresen megbirkóznak. A Mercedes tehát csillagos ötöst kaphat az idei évre, az egyetlen szégyenfolt Bottas barcelonai motorhibája volt.
Bár a Ferrari már a nyáron beszerelte a negyedik egységet mindkét versenyautójába, állították, megoldják az évadot ennyivel. Ez Kimi Raikkönen gépével, úgy fest, sikerül is, Sebastian Vettelnek azonban zsinórban több műszaki hibája is akadt Malajziában és Japánban, így neki három komponensből szükség volt az ötödikre.
Ezt leszámítva a Ferrari-erőforrások előtt is le a kalappal, ugyanis Raikkönen mellett a két partnercsapat is a limiten belül marad nagy eséllyel, a két Haas és a két Sauber (igaz tavalyi motorral) is legfeljebb négyet használt az elemekből.
Elérkeztünk a problémás övezethez, a Renault ugyanis egyik autójában sem tudta teljesíteni a megbízhatósági elvárásokat. A Red Bullnál, a korábban jóval többet panaszkodó Verstappen, érdekes módon megússza maximum hat elemmel (két komponensből is), de Daniel Ricciardonál már nyolcat láthatunk MGU-H alkatrészből. Ez az évi megengedett mennyiség kétszerese (további két alkatrészből az ausztrál is elérte a hatot).
A Toro Rossónál még tovább romlik a kép, MGU-H-ból mindkét versenyautó a kilencediket taposta, azóta azonban Hartley esetében kiderült, hogy szükség van a tizedikre is. Két és félszer lépte át ez az autó a megengedett mennyiséget, már szinte a Hondához közelít. A gyári csapatnál egy fokkal jobb a helyzet, de a belsőégésű motor, a turbó és az MGU-H számai itt is öt és hat között váltakoznak. Összességében kijelenthetjük, hogy a francia gyártó idén gyenge megbízhatósággal rukkolt elő, bár a tempó jelentősen javult az évad hajrájára.
A legcsúnyább számokat a McLaren-Hondánál látjuk, az évad első harmada okozza ezt. Ne feledjük, Vandoorne és Alonso már jóval a nyári szünet előtt elhasználta a lehetséges négyet szinte mindenből, onnantól minden csere rajtbüntetéssel járt. A Spec-3 elnevezésű japán erőforrás bevetése javít valamit az összképen, meghibásodások terén átlagosan jobban teljesített, mint a Renault. Ha már az év elején ez, illetve ennek továbbfejlesztése dolgozott volna a McLarenben, a szakemberek számításai szerint nagyjából hét-nyolc körül megúszta volna a Honda. Minden téren negatív rekordot döntött a japán motor, Alonsónál a turbó és az MGU-H is elérte a 11-es számot, Vandoorne pedig abszolút csúcstartó, turbóból és MGU-H-ból is 12-re volt szükség. Ez a hőenergiavisszanyerő-egység a jelek szerint a franciáknál és a japánoknál is kissé megoldhatatlan feladatot jelentett.
További negatív rekord, hogy a Honda mind a hat komponensből jócskán túllépte az évi limitet, ezt viszont csak a McLaren mondhatja el magáról, nincs még egy autó, amelyikben az összes alkatrész négy felett lenne. A hat elem összeadva évi huszonnégyet jelentene maximálisan a limit szerint, Stoffel Vandoorne pedig (ha változás történik, az is csak felfelé már) ötvenhetet használt el. Kriminálisan gyenge megbízhatóság, bár tény, hogy a második félévben láthatóan javult ilyen téren is a Honda.
Ami a Renault számára figyelmeztető jel, hogy az MGU-H terén Alonso tizenegy és Hartley tíz egysége között alig van különbség és ha egy erőforrást idén bármiben is a Hondával egy lapon lehet említeni, az bizony megnyomhatja a vészcsengőt. Kíváncsian várhatjuk, hogy birkózik meg a francia és a japán gyártó a jövő évi, (a jelenlegi tervek szerint) szigorított szabállyal, amikor már csak három-három komponens megengedett a teljes évet tekintve.
