„A Formula-1-nek olyan technikai megoldásokat kell hajszolnia, amelyek aztán a közúti közlekedésbe is átültethetők lesznek” - de gyakran is hallottuk ezt a mondatot a 2000-es évek első évtizedében, amikor az autósportos szerepvállalást komolyan gondoló nagy gyártók mind az F1-ben csoportosultak: a Toyota, a BMW, a Honda, a Mercedes és a Renault is kitartottak ezen elv mellett. Aztán amikor kedvük úgy tartotta, többségük egy szempillantás alatt távozott is, de a sport képzeletbeli füleiben továbbra is ott csengett az eszme, miszerint haladni kell a közúti közlekedés által felvett iránnyal. Ennek hatására vezették be 2014-ben a V6-os hibrid turbómotorokat, amelyek viszont a kezdetektől fogva számos kritikát kapnak hangjuk és összetettségük miatt - utóbbi tényező ugyanis versenyzőket és teljes csapatokat képes akár hosszú évekre távol tartani a Formula-1-es élmezőnytől.
A közúti technológia ráadásul megállíthatatlanul az elektromos hajtás elterjedése felé robog, ez viszont már az az út, amelyre az F1 egyszerűen nem léphet rá, egyik alapvető értékének fordítana ugyanis ekkor hátat. Már csak azért sem lenne értelme ezt tennie, mert a Formula-E révén már három éve útjára indult az elektromos hajtással operáló versenysorozat, és Roborace néven hamarosan életre kel egy újabb jövőbe mutató széria, amelynek elektromos autói már önvezetőek is lesznek.
Ez utóbbinak vált nemrég ügyvezető igazgatójává az autóversenyző Lucas di Grassi, aki szívügyeként tekint az utcai autózás fenntarthatóságára és megkönnyítésére, ám esze ágában sincs az ez irányú fejlesztési kényszert a klasszikus autóversenyzés nyakába önteni. A brazil szerint a Formula-1 számára hatalmas félrelépést jelentett a 2014-es szabálymódosítás, és valóban versenyzésre kitalált technikai szabályokat kellene életbe léptetniük annak érdekében, hogy ismét a sportemberi teljesítmény kerüljön előtérbe, jelenleg ugyanis nem ez a helyzet a magát királykategóriának tartó sorozatban.
„Amikor F1-et nézek, és azt látom, hogy egy Alonso a rajtrács hátulján tanyázik, és bármilyen jól is versenyez, semmit nem tud tenni annak érdekében, hogy legalább a dobogóért harcoljon, akkor jövök rá, hogy a motorsportokban valami nagyon félrecsúszott a sportértéket illetően” - fogalmazott di Grassi az Autosportnak nyilatkozva.
„Az F1-nek többé már nem arról kellene szólnia, hogy kié a legjobb technika, hanem arról, hogy ki a jobb versenyző. Ez pedig csak akkor fog megtörténni, amikor a közúti technológiától nagyon eltér majd az a technológia, amit a motorsportok számára fejlesztünk. Ross Brawn mondta azt, hogy az autóipar jövője elektromos és önvezető, az F1-ben pedig senki sem ezt akarja látni.”
„Az évek múlásával a motorsport és a közúton használt technológia egyre jobban el fognak távolodni egymástól. Az autóipar egyetért abban, hogy már ma is az önjáró és az elektromos hajtás tekinthető az utcai közlekedés számára fontos technológiának, ezt pedig csak úgy tudjuk hirdetni, hogy létrehozunk egy sorozatot a motorsporttal párhuzamosan, nem pedig úgy, hogy a motorsport helyére léptetjük.”
Di Grassi éppen a fentiek miatt gondolja azt, hogy a legkevésbé sem állt át a „sötét oldalra” azáltal, hogy versenyzőként az önjáró technológiára épülő bajnokság jövőjén kezdett el dolgozni. „Sokat fogom még azt hallani a pilótatársaimtól, hogy olyan sorozat élére álltam, ami a versenyzők munkáját veszélyezteti. De szerintem éppen ennek az ellenkezője történik.”
A brazil, aki címvédőként a Formula-E negyedik szezonjában is ott lesz majd a pályán, eközben megkezdte a decemberben Hongkongban debütálásra készülő Roborace versenyformátumának kidolgozását - és máris forradalmi változásokat fogalmazott meg. Elmondása szerint ugyanis a Roborace nem 20 önjáró autó egymás elleni, klasszikus értelemben vett versenyzéséről fog szólni, mint ahogy arról korábban beszéltek az érintettek. Di Grassi szerint nincs értelme nagy sebességgel egymásnak ereszteni az automata gépeket (és kellő csapatot, gyártót sem találtak még ehhez), ehelyett különféle „kihívások” teljesítését álmodta meg a Roborace alapkoncepciójaként: csak a virtuális valóságban létező forgalomban való autózást, rekordkísérleteket Le Mans-ban és Goodwoodban, és annak prezentálását, hogy a járművek képesek az egymással való kommunikációra. Így lehet ugyanis a leghatékonyabban megmutatni a közönség számára, hogy az önműködő autók tényleg a biztonságosabb jövőt jelentik.
