Bármilyen meglepő, de az első jelentős gumiszabályra 1993-ig kellett várni, ugyanis addig az abroncsok terén a csapatok a saját gumibeszállítójukkal együttműködve csak arra törekedtek, hogy az autójukhoz a lehető legjobban passzoló szetteket állítsa elő az a cég, amelyikkel le voltak szerződve. Emiatt rengetegszer előfordult, hogy nem is voltak egységes méretűek az abroncsok, gondoljunk csak a hatkerekű Tyrellre 1976-ból és ’77-ből, ami egy teljesen eltérő koncepció volt minden téren. Bár az előbb említett eset elég kivételes, de beszállítóként rendre különbözőek voltak a méretek, azonban egy gyártó természetesen az összes partnerének nem állított elő külön-külön másfajta méretű vagy összetételű termékeket. Érdekesség, hogy ’93-ig az összes eddigi Forma-1-es abroncsbeszállító megfordult: Pirelli, Firestone, Dunlop, Englebert, Continental, Avon, Goodyear, Bridgestone, és Michelin.
Viszont térjünk vissza az első, 1993-as szabályozásra. Ez azt mondta ki az akkori egyetlen beszállítónak, a Goodyearnek, hogy a hátsó abroncsaik szélességét 18 hüvelykről csökkentsék 15-re. Erre azért volt szükség, mert a 18”-es hátsó gumikkal túlságosan nagymértékű tapadást tudtak előidézni a csapatok, és így a jelentős aerodinamikai fejlődésekkel társulva – gondoljunk Prost, vagy egy évvel korábbról Mansell forradalmi és világverő Williamsére – veszélyesen nagy lett volna már az autók sebessége.
A második, igencsak számottevő változást 1998-ra tehetjük, pont arra az évre, amikor a Bridgestone újra beszállt a Goodyear mellé. A beszállítók a következőképpen alakultak csapatonként: Williams-Goodyear, Ferrari-Goodyear, Benetton-Bridgestone, McLaren-Bridgestone, Jordan-Goodyear, Prost-Bridgestone, Sauber-Goodyear, Arrows-Bridgestone, Stewart-Bridgestone, Tyrell-Goodyear, Minardi-Bridgestone. A nagy változás pedig nem volt más, mint a Forma-1-ben addig mindig használt slick gumik betiltása. Megszabták azt is, hogy az elülső abroncsokon legalább 3, a hátsókon pedig legalább 4 egymással párhuzamos körbeérő barázdának, csíkozásnak kell lenni. Erre a változtatásra is azért volt szükség, hogy csökkentsék a tapadást és az ezzel együtt járó gyorsulást. Az abroncsok méretei a következőképpen alakultak: elöl nem lehettek szélesebbek, mint 14”, hátul pedig mint 15”. Emellett mindegyik átmérője maximum 660, esőgumik esetében 670 milliméter lehetett.
A következő évben, ’99-ben, némiképp hozzányúltak az előző évi módosításhoz: az első gumikon is legalább 4 barázdának kellett szerepelni. Továbbá kivonult a Goodyear, így az összes csapat a Bridgestone abroncsaival versenyzett egészen a 2001-es szezonkezdetig.
Ekkor, 2001-ben visszatért a Michelin, és a csapatok beszállítói eleinte így alakultak: Ferrari-Bridgestone, McLaren-Bridgestone, Williams-Michelin, Benetton (2002-től Renault)-Michelin, BAR-Bridgestone, Jordan-Bridgestone, Arrows-Bridgestone, Sauber-Bridgestone, Jaguar-Michelin, Minardi-Michelin, Prost-Michelin.
2002-re a McLaren Michelinre váltott annak reményében, hogy könnyebben fel tudják majd venni a versenyt a Bridgestone-nal kifejezetten jó viszonyt ápoló Ferrarival. A Prost csődbe ment, de a helyére érkező Toyota szintén a francia beszállító abroncsait vette igénybe.
2003-ban a Minardi Bridgestone-ra váltott.
2004-ben amellett, hogy a BAR Michelinre váltott, hoztak egy olyan szabályt, hogy a pilótáknak a verseny előtt ki kell választani azokat a száraz vagy esős gumikeverékeket, amelyeket igénybe kívántak venni a futam során.
2005-ben a Sauber is Michelinre váltott, és a Jaguart felvásárló Red Bull is maradt elődje beszállítójánál. Viszont annál érdekesebb volt az, hogy a szezon elején meghozták a Forma-1 valaha volt egyik legbutább szabályát, miszerint megtiltották a kerékcserét az időmérő és a futam folyamán. Ez arra késztette a gyártókat, hogy minél magasabb élettartamú gumikat állítsanak elő egyik szezonról a másikra, és ahogy az szokott lenni, nem lett jó vége. Már a szabály meghozatalakor érték kritikák az FIA-t a balesetveszélyesség miatt, de a szabályalkotók legtöbbje csak akkor szembesült az ügy súlyával, amikor Kimi Raikkönen az Európa Nagydíj utolsó körében nagy tempónál, és nem mellesleg vezető helyről balesetet szenvedett, ugyanis eltört a McLarenjének jobb első felfüggesztése. Ez a hiba kétségkívül a kritikus állapotban lévő első gumikra volt visszavezethető, így a szabályt gyorsan vissza is vonták. Illetve ebben az évben volt a híres gumibotrány, a bojkott a michelines autók révéről az USA Nagydíjon. Erről bővebben itt olvashat.
2006-ban a Toyota és a Williams Bridgestone-ra váltott, az új csapatok közül a BMW és a Toro Rosso Michelint, a Spyker és a Super Aguri pedig Bridgestone-t használt. Ezen kívül versenyzőnként 14 szettre limitálták az egy hétvégén igénybe vehető abroncsok számát: 7 szett száraz pályás, 4 esős, 3 extrém esős.
2007-re kivonult a Michelin, véget ért a gumiháború. Az egyedüli beszállító a Bridgestone maradt, és ettől az évtől szabály mondja ki, hogy a versenyzőknek mindkét, a lágy és a kemény keveréket is használniuk kell a futamok folyamán. Kivételt képeznek ez alól azok a nagydíjak, amelyeket vizes versenynek nyilvánítanak (a körülmények az intermediate vagy esős abroncsok használatát követelik). A döntés meghozatalának pillanatától kezdve nem él a szabály, a pálya felszáradása esetén sem. Keverékek eddig is léteztek, de mivel mindenki azt az előre kiválasztott száraz pályás szettjeit használta az egész verseny során, ezek nem szorultak megkülönböztetésre. Egészen idáig. A lágyak második barázdáját fehér festékkel töltötték ki.
2009-ben a nagymértékű aerodinamikai változások mellett a slick gumik is visszatértek. A lágy keverékeket egy oldalsó zöld csíkkal különböztették meg.
2010-ben bevezették, hogy a Q3-ba bejutott versenyzőknek ugyanazzal a szettel kell rajtolniuk, amelyikkel az időmérő ezen szakaszában a leggyorsabb körüket megfutották. Természetesen ez a szabály nem volt érvényes akkor, ha a Q3 és a futam rajtjának körülményei különbözőek voltak.
2011-re kivonult a Bridgestone és a Pirelli lett az új kizárólagos beszállító. Az olasz gyártó 6 különböző keveréket hozott. Szuperlágy: piros oldalfal, lágy: citromsárga, közepes: fehér, kemény: szürke, intermediate: kék, esős: narancssárga.
2012-ben a vizes pályás gumik jelölései megváltoztak, az intermediate zöld, az esős kék oldalfalat kapott.
2013-ban a Pirelli a kemény keverék festését megváltoztatta az alig látható szürkéről narancssárgára.
2016-tól a Pirelli új keveréket vezetett be, a lila oldalfallal jelölt ultralágyat. Az olaszok minden nagydíjra kiválasztanak az öt száraz pályás keverék közül hármat, amelyből visznek az adott pályára. Minden versenyző versenyhétvégente 13 szett száraz pályás abroncsot kap. Ebből kettőt a Pirelli szab meg mindenkinek egységesen, továbbá egy a leglágyabból, kizárólag a Q3-ban felhasználható és ezután visszajuttatandó szett. A maradék tízet a versenyző és a csapat választja ki, előzetesen, az előre kijelölt három keverék közül. A Q3-as extra szettek miatt, aminek célja az, hogy a kisebb csapatok ne maradjanak bent a boxban spórolás révén. Természetesen a TOP 10 azzal a szettel indul, amivel a Q2-s leggyorsabb körét futotta.
Az idei évre a jelentős aerodinamikai szabályváltozások mellett a gumik mérete is változik. Az abroncsok szélessége 25%-kal nő meg. Az elsőknél ez a változás 245 mm-ről 305 mm-re, a hátsóknál pedig 325 mm-ről 405 mm-re történik. Az átmérő 660mm-ről 670mm-re változik, míg a felnik mérete marad 13”. A méretbeli változások a hátsó abroncsokon lesznek észrevehetőek leginkább.
A gumiszabályok változásából egy dolgot mindenképp leszűrhetünk. Míg régen nem is volt szabályozva ez a terület, ma már jó bonyolult előírásoknak kell megfelelni. Ebből is látszik, hogy a Forma-1 az idő előrehaladtával egyre inkább bonyolulttá vált, és ezen szeretne majd változtatni Ross Brawn, az F1 új sportért felelős ügyvezető igazgatója, aki a szabályok egyszerűsítését tűzte ki egyik fő céljául.
