A Honda gyári csapattal már 1964 és 1968 között is jelen volt a királykategóriában. Kiszállásuk után majd egy évtized telt el, mikor 1979-ben a vezetőség úgy érezte, jó lenne ismét az autóversenyzés csúcsához csatlakozni. Ekkor már tartott a turbókorszak.
A cég eleinte nem fektetett túl nagy energiát a projektbe: Nobuhiko Kawamoto - aki az eredeti gyári csapatban is fontos szerepet látott el - egyedül kezdett az új erőforrás tervezésébe, amin otthon, éjszakákba nyúlóan dolgozott egy rajztáblán. Patrick Head, a Williams kulcsfigurája úgy írja le a japán szakembert, mint aki biztosan álmatlanságban szenvedett.
Kawamoto úgy gondolta, először a Forma-2-ben kell próbálkozniuk, a szabályoknak megfelelő kétliteres V6-ot tervezett. A megépített motort a Ralt csapat autói kaphatták meg 1980 végén. Az istálló versenyzője, Geoff Lees a következő évben meg is szerezte az európai bajnoki címet.
1982-ben a Honda második csapattal társult, a Spirittel - mivel a Ralt forrásai nem voltak elegendőek, velük készültek a Forma-1 szintjére lépni. A svéd Stefan Johansson tesztelte először az új turbómotort és az F2-esből átalakított kasztnit az Egyesült Ãllamokban, a Honda kaliforniai bázisának közelében.
"A motor nem sokáig bírta, amíg valami elromlott. Aztán két napig kellett várni, mire a pótalkatrész megérkezett. De Kawamoto hozzáállása lenyűgözött" - emlékszik vissza Johansson.
John Wickham, a Spirit feje úgy számolt, 1984-ben mutatkozhatnak be a Forma-1-ben a Honda partnereként. Wickhamet azonban Tokióba rendelték, ahol a vezető megrökönyödésére Kawamoto közölte vele: tárgyalásban állnak a Williamsszel, mivel a Honda rájött, egy bevált csapatra lesz szüksége a biztos sikerhez. Az akkoriban kétszeres bajnok brit istálló számára a lépés sok kockázatot hordozott rövid távon, de a jövő szempontjából kecsegtető volt. Patrick Head elmondása szerint a másik lehetőséget a BMW jelentette volna, egy-két szezonra lehet, hogy kedvezőbb, de több év távlatában rosszabb választás a Hondánál.
Wickham, abban a hitben, hogy 1984-ben a Spirit és a Williams is Honda-csapat lesz, meggyőzte a japánokat, hogy Stefan Johansson a júliusi Brit Nagydíjtól kezdve részt vegyen a 83-as szezon futamain. A svédnek nem sikerült a pontszerzés, legjobb eredménye egy hetedik helyezés lett.
A Honda parancsára szeptemberben a Spirit egy magántesztelésen vett részt Doningtonban - John Wickham újabb döbbenetére azonban a zárt kapuk mögötti teszten a Williams is megjelent. Patrick Headék kapkodva építették meg az FW09-et, amely ennek ellenére gyorsabb volt a Spiritnél. A Honda úgy döntött, az új autót már a dél-afrikai évadzárón ki kell próbálni: Keke Rosberg az ötödik helyen ért célba vele. A Spirittel udvariasan közölték, ne utazzanak el Kyalamiba, közös történetük véget ért.
A sokat várt 1984-es szezonban Keke Rosberg és Jacques Laffitte küszködött az új motorokkal, habár Rosbergnek sikerült egy futamgyőzelmet gyűjtenie a kiesésektől hemzsegő, forró utcai versenyen Dallasban - a Honda turbó első sikerét.
Év végén új arc csatlakozott a projekthez, Yoshitoshi Sakurai, a Honda magas beosztású tisztviselője, akit a tokiói cég rendbetevőjeként ismertek. "Minden itt kezdett komollyá válni. Nagyon erőteljes személyiség volt. Ha ő azt mondta: "™ezt fogjuk tenni"™, akkor úgy is történt" - idézi fel Patrick Head.
Sakurai intézkedéseinek köszönhetően a Honda új V6-os építésébe kezdett, amin már nem Kawamoto egyedül, hanem egész részleg dolgozott. 1985 végére a Williams lett a legütőképesebb autó, Rosberg és Nigel Mansell sorozatban nyerte a versenyeket.
Két domináns szezon következett, amire jó néhány lapáttal rátett a kétszeres világbajnok, Nelson Piquet érkezése - kapcsolata Nigel Mansellel a csapaton belüli rivalizálás iskolapéldája. A páros kilenc futamot megnyert, a bajnokságban azonban Alain Prost nevető harmadikként megelőzte őket. A Honda mindenesetre begyűjtötte az elsőt a már említett három konstruktőri cím közül.
1987-ben a Williams jóvátette a hibát, és Piquet megszerezte harmadik világbajnoki címét. A Hondával való kapcsolat azonban már nem volt a régi: a japánok először biztosítottak motort egy másik csapatnak - név szerint a Lotusnak. A Honda házi kedvence, Satoru Nakajima helyet kapott az akkor rikító sárga festéssel pompázó autóban, a motorgyár pedig először dolgozott együtt Ayrton Sennával.
Mikor 1988-ban Senna a McLarenhez igazolt, a Honda követte őt. Nelson Piquet - akit a japánok szintén kedveltek - honfitársa helyére került a Lotushoz, így a Williamstől megvonták a motorokat. Mansellék számára egy évnyi szenvedés következett Judd-erőforrásokkal.
"Megtartottak volna minket abban az évben is" - emlékszik vissza Patrick Head. "Boldogan otthagyták volna a Lotust. De meg kellett volna szabadulnunk Manselltől, és behoznunk Nakajimát. Én és Frank úgy gondoltuk, ezzel a lépéssel másodhegedűssé váltunk volna a McLaren mögött."
1988 konstruktőri szempontból a Forma-1 történetének legdominánsabb éve: a McLaren 16 versenyből 15-öt megnyert, Ayrton Senna világbajnok lett. A turbókorszak utolsó világbajnoka. A csapatok nagy része már ebben az évben visszatért a szívómotorokhoz, a Honda azonban agyafúrtan alkalmazkodott a szabályokhoz. A leleményesség a következő végeredményhez vezetett: öt szezon alatt 2 egyéni, 3 konstruktőri bajnoki cím, 40 futamgyőzelem és 35 pole pozíció - a korszak nagy versenyzői, Rosberg, Mansell, Piquet, Senna és Prost jóvoltából.
1989-ben a turbókorszak már csak múlt volt: a Honda azonban nagyszerű V10-es motorral rukkolt elő, amelyet az előző év sikerei közben csendesen kifejlesztettek. Újabb három egyéni bajnoki cím következett 1992-ig, amikor is a Honda kiszállt a Forma-1-ből. Az ezredfordulón csatlakoztak újra a BAR-ral karöltve, amelyből a japánok történetének második gyári csapata született. 2008-ban - 40 évvel az első gyári vállalkozás megszűnése után - harmadszor is felhagytak a királykategóriával.
De történet tovább íródik: idén a turbók ideje újból elkezdődik - s 2015-ben a Honda is belép a küzdőtérre.
