A múlt héten Portugáliában teszteltem a gyári csapattal, majd onnan egyből a Nürburgringre utaztam, hogy utcai autóval feltérképezzem a legendás pályát. Megértettem, miért mondják azt róla, hogy tisztelni kell.
Portugália, Portimao
Múlt hétfőn utaztam a gyári csapat tesztjére a portimaói épített versenypályára (júliusban nem ott, hanem Vila Realban lesz a Portugál Nagydíj), ami egy újabb pozitív visszajelzés volt számomra. Emlékszem, amikor tavaly év végén először vehettem részt a gyári csapat tesztjén, utána arról írtam, hogy milyen jó érzés lenne, ha újra lehetőséget kapnék, most pedig már harmadszor készülhettem velük. A teszt célja a megváltozott lökhárító és splitter próbálgatása volt – utóbbi a padlólemez első vége, a kocsi elején a lökhárító alól kinyúló lemez, ami egy kicsit hosszabb lesz, hogy nagyobb leszorítóerőt biztosítson.
Ezek a fejlesztések már a téli tesztek során is előkerültek, így nekem ezúttal nem szolgáltak nagy meglepetéssel, habár azóta egy kicsit még finomítottak rajtuk. A közepesen gyors és gyors kanyarokban érezhetően hatékonyabb lesz az autónk ettől a fejlesztési csomagtól, amely várhatóan a Hungaroringen debütál élesben. Az időzítés ennél jobb nem is lehetne, hiszen a következő marokkói versenyen a pálya jellegéből adódóan sok előnyünk nem származna a fejlesztésekből, ellenben a Hungaroringen lesz két–három olyan kanyar, amelyben már megmutatkozhat a fejlődés. Néhány tizedmásodperces gyorsulásra lehet számítani, ami persze pályafüggő is.
Portugáliában ott volt a Citroën, a Lada és a Chevrolet is. Ha mindenféle előzmény nélkül, csak az ott látottak alapján kellett volna felállítani az erősorrendet, akkor nem lehetett volna egyértelműen eldönteni, hogy a Citroën vagy a Honda jobb-e, miközben a másik két márkát kb. egy másodperces lemaradásban láttuk volna. Ugyanakkor a korábbi teszteken már megtanultam, hogy a franciák nem terítik ki az összes lapjukat ezeken az alkalmakon, úgyhogy nem számítok arra, hogy máris sikerült utolérnünk őket. A saját szempontomból is pozitív volt a portimaói teszt, hiszen a hondások közül én töltöttem a legtöbb időt a pályán: egy teljes napot vezettem, ami közel 70 kört, azaz mintegy 350 kilométert jelentett.
Németország, Nürburgring
Portugáliából csütörtök hajnalban egyből Frankfurtba utaztam, ahol egy a Nürburgringen már ismerős magyar csoporthoz csatlakoztam, amely segített a pálya feltérképezésében. Velünk volt Wéber Gabi is, akit megkértem, hogy mielőtt autóba ülök, vigyen körbe a pályán néhányszor. Ő már teljesített ott két 24 órás versenyt, úgyhogy bízhattam a tapasztalatában, amely sokat segített. Vele négy kört mentem, aztán én még hatot vezettem le. Ez így talán kevésnek tűnhet, de a körülményeket figyelembe véve egyáltalán nem volt az. Nagypénteken óriási volt az érdeklődés, nemcsak Németországból, hanem Angliából és Franciaországból is rengetegen érkeztek, így minden kör után kb. egy órás sorban állás következett. Ráadásul olyan is előfordult, hogy valaki a szalagkorlátnak csapta a kocsiját, és emiatt két órás szünetet rendeltek el.
Ha csak egy kört tehettem volna meg a legendás pályán, zavart volna a nagy forgalom, így viszont, hogy hatszor körbeértem, annak ellenére is sikerült minden lényeges információt begyűjtenem, hogy utcai autóval, a versenytempónál jóval lassabban köröztem. Sokkal mélyebb benyomást tett rám a Nürburgring, mint előzetesen vártam, és újra rádöbbentem arra, hogy megnézhetek akármennyi belső kamerás felvételt és szimulátorozhatok akárhány órát, az élő tapasztalatokat semmi sem pótolhatja. És ez a Nordschleifére hatványozottan igaz. A hihetetlen szintkülönbségeket, a pálya egyenetlenségeit, a durva kerékvetőket csak élőben lehet megtapasztalni. Múlt héten megértettem, miért mondják azt a Nürburgringről, hogy tisztelni kell. Óriási kihívás lesz ez a verseny, és ha belegondolok, hogy néhány évtizede ott még Forma–1-es futamokat rendeztek... Akkoriban az autóversenyzés még nagyon más volt, mint manapság.
A legnagyobb hatással a pálya Fuchsröhre névre keresztelt része volt rám, amely az egyik leggyorsabb szakasz. Egy kb. 10 százalékos lejtőn érsz le az aljára, és odáig akár 270 km/h-ra is felgyorsul a versenyautó, de a végére iszonyatosan beszűkül az út, és semmilyen kifutási lehetőség sincsen. Ezután bal törésben azonnal elkezd emelkedni az út, ráadásul rögtön fékezni kell, mert jön egy egyre szűkülő kanyarkombináció. Ez volt az a szakasz, amelyről előre is tudtam, hogy nehéz lesz, de az első körben nem mertem 140 km/h-nál gyorsabban menni, annyira félelmetes volt. A Nürburgringen rengeteg olyan kanyarkombináció van, amelyben lényegében vakon kell kiszámítani, hová érkezik az autó.
A filmekben lehet olyat látni, és én is rendszeresen gyakorlom a pályákat úgy, hogy becsukott szemmel elképzelem a kanyarokat egymás után. Mostmár végig tudom venni fejben a Nürburgring közel 170 kanyarját, de a finom részletek, a kerékvetők, a pálya egyenetlenségei még nincsenek meg. Még sok kört kell megtennem rajta, hogy tökéletesen kiismerjem, és ehhez valószínűleg az április végi WTCC-s teszt sem lesz elég. Az ugyanakkor egy nagyon fontos következő lépcsőfoka lesz a felkészülésnek, mert ha a szimulátor és az élő tapasztalatok között nagy volt a különbség, akkor az utcai autós és a versenyautós körözés között is legalább ekkora lesz.
