Az IndyCar hivatalosan megerősítette, hogy a jelenleg használatban lévő aero kitek fejlesztései befagyasztásra kerülnek, 2018-tól pedig vadonatúj, ámde ismét egységes csomaggal lesznek felvértezve a széria versenygépei.
A hír senkit nem ért villámcsapásként, lévén az elmúlt hónapokban már számos információ látott napvilágot az IndyCar jövőjére vonatkozó tervezetről. A csapatok pedig nem is lehetnének boldogabbak.
2010-ben, amikor az aero kit projekt még csak elméleti síkon merült fel, a széria akkori vezetője, Randy Bernard úgy vélte, az új aerodinamikai csomagok nem csak új csapatokat, de az innováció jegyében olyan cégeket is az IndyCarhoz csábítottak volna, amelyek alapvetően nem köthetőek az autósporthoz; mint például a légiközlekedésben jelenlévők. A hangzatosan felvázolt jövőt még 2014-ben is úgy képzelték el, hogy vadonatúj belépők tervezik majd hamarosan az aero elemeket, amelyek aztán vállalati szponzorok égisze alatt futnak majd.
Az aero kitek végül 2015-ben debütáltak élesben, de finoman szólva sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és nem telt bele sok idő, mire szinte mindenki, aki az IndyCaron belül élt és mozgott a pokolba kívánta a szóban forgó, korábban potenciális megváltóként kezelt elemeket.
A legfőbb okok szerint az aero kitek nem csak drágák voltak, de az előzetes várakozásokkal ellentétben semmit sem tettnek hozzá a szériához; annak révén, hogy véget ért a klasszikus értelemben vett egyenautós korszak nem történt változás a nézőszámban, nem csatlakoztak sem magasan kvalifikált partnerek, sem pedig új csapatok, a már meglévő gárdákat ellenben költségvetésükhöz mérten jelentős, ámde meg nem térülő kiadásokba kényszerítette.
Mindennek fejében pedig ott volt még a teljes 2015-ös szezont átszövő, már-már szappanoperába illő hisztimaraton a Hondától, amely gyártó képtelen volt elfogadni, hogy az aero kitjük által lemaradásba kerültek a konkurens Chevy-vel szemben. A márka konkrétan sakkban tartotta a komplett szériát azzal, hogy egészen addig nem voltak hajlandóak nyilvános döntést hozni a szerződéshosszabbításról, amíg végül meg nem kapták az engedélyt a 9.3-as szabály alkalmazására, aminek értelmében extra módosításokat hajthattak végre az aero csomagjukon. Ezen regulát ugyebár a Lotus 2012-es fiaskója után hozták arra az esetre, ha egy gyártó ismét olyan mértékű lemaradásba kerülne az ellenfelekkel szemben, ami már a pályán zajló produkció minőségét – élvezeti és biztonságtechnikai okokból egyaránt – veszélyeztetné.
A problémás kérdés itt adódott, mivel a Honda lemaradása látható volt ugyan, de korántsem olyan mértékben, ami a 9.3-as létjogosultságát indokolta volna. A költségek minimalizálását szem előtt tartó szabályozások miatt azonban a márka számára nem adódott más lehetőség arra, hogy utolérjék a konkurenciát, így ők kihasználva helyzeti előnyüket szó szerint sakkban tartották az IndyCart. A széria ugyanis jól tudta, hogy ha a Honda esetleg tényleg a kiszállás mellett dönt, akkor nem csak egy motor (valamint aero kit) partnerrel lettek volna szegényebbek, - aminek révén a fél mezőny magára maradna, miután a Chevy nyomatékosította, ők nem hajlandóak több csapatot bevállalni -, de egy olyan céggel is, amely emellett komoly pénzeket fordít versenyek szponzorációjára és promótálására is.
Ezzel az is nyilvánvalóvá vált, hogy az IndyCarban jelenleg nem állnak fenn azok a feltételek, amelyekkel a gyártók közötti versenyen alapuló rendszer működőképes lehetne, pláne olyan anyagi viszonyok között, amelyek a csapatok zömét sújtják. Mindez pedig egy valódi paradoxonhoz vezetett.
Nem csak az IndyCar, de a Chevrolet és a Honda is gyártók közötti versenyt akart, azonban gyorsan kiderült, hogy ha az egyik lemaradásba kerül, azt máris a pályán lévő produktum iránti merényletnek titulálják.
A szériára olyannyira jellemző, szoros, kiélezett versenyzést, aminek kapcsán azon ájuldozhatunk, mennyi különböző pilóta és csapat szerzett egy szezon alatt győzelmet és, hogy akár még egy gyengébb gárda autója is képes olykor borsot törni a nagyok orra alá, azt - tetszik, nem tetszik - az egyenautóknak köszönhetjük. Ha fejlesztési szabadság van, akkor ez a tulajdonság óhatatlanul is eltűnik, vagy legalábbis kevésbé lesz látványos - ennek a szituációnak a tökéletes példája a Forma-1. Az IndyCar persze ebben a tekintetben fényévekre van az F1-től (pláne, hogy anyagi értelemben a száguldó cirkuszhoz képest zsebpénzből gazdálkodik), és nem is úgy állnak a dolgok, hogy ez egyhamar megváltozik. Emiatt megmosolyogtató, amikor a rajongók és egyes, rózsaszín ködben úszó újságírók arról fantáziáltak, milyen jó lenne, ha tömegével jönnének az új gyártók saját aero kitekkel, miközben ezzel párhuzamosan azt is kijelentették, hogy ha a versenyek nem lennének többé olyan kiélezettek, mint ma, akkor nem néznék többet.
A faramuci helyzet közepette világossá vált, hogy az IndyCarnak valamit záros határidőn belül lépnie kell.
Az új szabályozás szerint tehát a jelenleg használatban lévő aero kitek befagyasztásra kerülnek, vagyis 2017-ben semmiféle módosítást nem hajthatnak végre azokon. A 2018-as szezontól pedig a tervek szerint jöhet egy újabb, immár ismét egységes aero csomag a mezőny autóira.
“Ez lényeges elemét jelenti az IndyCar hosszútávú terveinek, miszerint továbbra is a legmagasabb minőségű pályán zajló versengést produkáljuk, miközben olyan helyzetbe hozzuk magunkat, hogy további motorszállítókat adjunk a szériához" - idézi a hivatalos sajtóközlemény az IndyCar versenyzésért és operatív tevékenységért felelős elnökét, Jay Frye-t.
A szakember a RACER-nek tett nyilatkozatában úgy fogalmazott, a döntést minden részről teljes támogatás övezi.
“Nem volt visszakozás, valójában nagy lelkesedést váltot ki valamennyi partnerünk és egyéb érdekeltségünk körében. Akárcsak minden más esetben, hosszú tárgyalásokat folytattunk velük, mire eljutottunk erre a megoldásra, amely ötlet nyomán kívánunk tovább haladni.”
A végső megoldás több lehetséges forgatókönyv közül a fentebb már felvázolt változat alapján valósul meg, ami nem csak a költségvetés szempontjából pozitív előjelű, de akár egy harmadik gyártó belépését is megkönnyítheti. A korábbi törekvésekkel ellentétben ugyanis kiderült, hogy több, az IndyCar iránt motorszállítóként érdeklődést mutató márkát pontosan a mostani aero kit szabály tart vissza a tényleges szerepvállalástól. Ráadásképpen a szériára a Honda és a Chevy e téren is erős nyomást gyakorol, miután már jó ideje anyagi okokból ők is egy újabb gyártó megszerzését sürgetik, mivel így a mezőny autóinak kiszolgálása a mostani 50-50% helyett harmadolódna közöttük.
“Ahogyan már számtalanszor állítottuk, az egyik legnagyobb célunk egy újabb motorpartner bevonzása” - folytatta Frye. “A modell mostani állapotában nagyon nehéz lenne új gyártót toborozni a sportba, mivel az egyéni aero csomag fejlesztése hatalmas akadály leküzdését képezi.”
A szakember szerint ezen döntéshez több, a széria iránt érdeklődést mutató gyártóval tartott megbeszélések sorozata vezetett.
“Végső soron azt akarjuk, hogy a sportunk újabb motorpartnereken keresztül legyen képes a növekedésre.”
A 2018-ban érkező univerzális aero kit tekintetében az egyszerű felépítés mellett komoly hangsúlyt fektetnek arra, hogy az ne menjen a ma megszokott teljesítmény rovására. Az IndyCar hivatalos sajtóközleménye szerint a cél egy tetszetős külsejű, kevésbé aero függő autó, a mechanikus leszorítóeró/tapadás növelésének lehetőségével, mindezt a legkorszerűbb biztonsági megoldások alkalmazása mellett.
Frye elmondása szerint az IndyCar gépek két év múlva kiugróan másként fognak festeni a mostaniaktól, ámde pozitív értelemben.
"A cél, hogy az autó külsőre is tetszetős legyen, ezen dolgozunk. Drasztikusan különbözni fog a mostanitól. A teljesítményt tekintve megvannak a pontos céljaink és ezeket meg is tudjuk valósítani úgy, hogy az autó küllemét közben megváltoztatjuk Biztosak vagyunk abban, hogy egy igazán jó külsejű autó lesz. Egyszerűbb és letisztultabb a jelenleginél.”
Az új aero elemek formai és teljesítménybeli követleményeinek tisztázását követően az IndyCar nyílt pályázat útján választja ki azt a gyártót, amely a terveket végül valósággá válthatja.
