A hippikorszak után, a szabadtéri rock koncertek időszakában voltunk, ezért egy olyan vagány versenyző, mint James Hunt szupersztárnak számított (a konzervatív sajtó egyszerűen selyemfiúnak nevezte). Mindig lazán öltözött, pólóban és farmerban járt, edzőcipőt viselt, fésületlen hajjal járt-kelt, ezért gyorsan a fiatalok kedvencévé vált. Ha Lauda „komputer” volt, akkor Hunt egy szabad musztáng. Hunt már 1975-ben lenyűgözte a hozzáértőket a Hesketh volánjánál, merész előzési manővereivel. Egyenes út vitte abba a McLarenbe, amelyet Fittipaldi váratlanul elhagyott, s amelynek brit pilótára volt szüksége. A Hesketh képtelen volt előteremteni az egyre pénzéhesebb versenyeztetés költségeit, Hunt tehát jól döntött.
A helyes motorválasztást húzta alá a Brabham példája: a 12 hengeres Alfa motorral lomhábbak lettek, mint 1975-ben voltak a 8 hengeres Forddal. A Stanley-BRM azért nevezett 12 hengeres BRM motorral, mert azzal volt tele a padlása, és nem került pénzbe. Az egyetlen résztvevő, amely képes volt hatásosan üzemeltetni a tucat hengert, a Ferrari volt. Kilenc csapat nevezett 8 hengeres Ford Cosworth DFV erőforrással: Tyrrell, Lotus, March, McLaren, Shadow, Wolf-Williams, Williams, Penske és a Fittipaldi.
Természetesen a friss világbajnok, Niki Lauda volt a fő esélyes, a Ferrari erejétől joggal tartott mindenki. A kizárólagos gumiszállító, a Goodyear megígérte, hogy minimum kétféle keménységű keveréket fog a csapatok rendelkezésére bocsátani. A Firestone 1975-ben még egy utolsó csapatot ellátott, a szerény Parnellit, tekintettel az amerikai Mario Andrettire.
A Tyrrell meglepve a világot, 6 kerekű gépet épített Scheckternek és Depaillernek. Fittipaldi hazája támogatásával brazil csapatban indult (Copersucar), kevés sikerrel. Az első versenyen az FD04-es kocsival indult, csapat-és honfitársa, Ingo Hoffmann az FD01-es géppel, amely a tesztautó volt. A Lotust félrevezette a kiváló teszteredménye, valójában gyenge és rossz hatásfokú autót dobott a mélyvízbe, amelyet kitartó munkával – az oda szerződő Andretti inspirációi nyomán - öt hónap alatt ütőképessé varázsoltak. Lauda nagy fölényével indult a szezon, halmozta a győzelmeket, eleinte, a tengerentúli erőpróbákon még a hatkerekű Tyrrell tűnt egyedüli, bár könnyű ellenfélnek. A brazil és a dél-afrikai futamok kudarca után Peterson összeveszett Chapmannel, és átigazolt a March-csapatba.
Az európai versenyeken azonban hirtelen feltűnt a megtáltosodott Hunt, az egyre ütőképesebb McLarenben. Hunt úgy nyert először, a spanyol versenyen, hogy Lauda nem volt ereje teljében, mert napokkal korábban kerti traktorjával felborult. Az osztrák fájó bordákkal még a második helyet sem tudta megvédeni a német Mass elől, de szerencséjére Massnak ki kellett állnia. A feszültséget fokozta, hogy az angol McLarenjét szélesebbnek mérték az előírásosnál. Ezért sebtiben diszkvalifikálták Huntot, és Laudát nyilvánították győztesnek. Mindenki azon a véleményen volt, hogy ilyen mázli egyszerűen nincs, amilyenben Laudának része volt. Csak hónapokkal később derült ki, hogy valóban nincs, Hunt visszakapta a győzelmét és pontjait.
A svéd futam választóvíz volt, Lauda kocsija a szezonban először mutatkozott sérülékenynek, Scheckter és Depailler győzelméhez csak asszisztált. A francia versenyen lerobbant a Ferrari, sima győzelemhez segítve Huntot. Laudát idegesítette Regazzoni csapategységet bomlasztó viselkedése, és Daniel Audetto babonássága. Audetto a szerelők és műszakiak között zöld cédulákat osztogatott, mondván, ez majd szerencsét hoz…
A brit futam botrányos volt, a rajtbaleset után Huntot a közönség óhajára (!) engedték újraindulni, holott már kiesett a leintés előtt. Hunt győzött, de később eredményét törölték, Lauda a „zöld asztalnál” magkapta a 9 pontot, ezzel már 51 volt neki, Huntnak fele annyi. Senki sem hitte volna, hogy Lauda innen elveszítheti a világbajnokságot! A német futamon azonban Lauda ütközött, kocsija kigyulladt, és kollégái mentették ki a roncsokból. Csak a szerencsének köszönhette, hogy életben maradt, mivel az ütközéstől sisakja is lerepült a fejéről, ezért égett meg a fél arca. A balesetről mindenfélét összeírtak, csak kiigazításképpen: kiszakadt a Ferrari akkumulátora, ezért nem kapcsoltak be a védelmi rendszerek.
Almássy Tibor jegyzi meg nagyszerű könyvében, hogy a benzintartály sértetlen maradt: az egyik benzincső hasadt szét, ez okozta a tüzet. A Nürburgring betiltását azzal indokolták, hogy a hosszú pályán sokára érkezik meg a segítség. Nos, a 22 km-es pályán 13 mentőautó volt készenlétben. Lauda ütközése után 40 másodperccel ért oda az első mentőkocsi, amelyik 1 kilométerre volt a színhelytől, ez a reakcióidő 1976-ban rekordgyorsaságnak számított. Hunt – igazi ellenfél nélkül – könnyedén győzött, Scheckter és Mass előtt.
A baleset közvetett hatására a versenyzők szakszervezete, a GPDA (Grand Prix Drivers Association) jogot formált arra, hogy véleményezhesse a pályákat. Az első edzést megelőzően pályabejárást tarthattak, amelyet Útvonalbiztonsági Ellenőrzésnek neveztek. Erre a feladatra viszont egyre nehezebb volt önkéntesre találniuk, egymás között. Mivel a versenyzők szabadideje amúgy is szűkös volt, ritkán akadt jelentkező, aki a szükségesnél egy nappal korábban megjelent volna a versenyhelyszíneken. Ezért ez a nagyszerű kezdeményezés fokozatosan elsikkadt. Ez rávilágított arra, hogy maguk a pilóták nem fogták fel igazán, hogy a bőrükre megy a játék.
A kegyetlen gyors osztrák pályán Watson és a Penske diadalmaskodott, ezért Watson ígéretének megfelelően levágatta szakállát, a Ferrari pedig Lauda nélkül esélytelen volt. Hollandiában Huntnak kötelező volt győznie, ezt teljesítette is, ehhez meg kellett vernie a pole-pozícióból induló Petersont. Mögötte Regazzoni igyekezett, hogy minél több pontot elvegyen Hunt elől, hiábavalóan. Monzában visszatért Lauda, szó szerint a halálból. Petersont megverni képtelenség volt, Regazzoni második lett, Lauda pedig negyedik. Volt még 17 pont előnye Hunt előtt, a maradék három futamra. Hunt mindent beleadott, és győzött Kanadában, Laudának nem jutott vb-pont. Az amerikai versenyen Lauda bármit csinált, csak harmadik lett, miközben Hunt újra bezsebelte a győzelmet. A döntés az utolsó, japán futamra maradt, 3 pontra olvadt Lauda előnye.
A zivatarban Lauda kiállt, nem akarta életét kockáztatni. Utólag derült ki, hogy a rajt előtt a pilóták a szakszervezetükre hivatkozva eldöntötték, 2 kör után kiállnak, ha nem javul az időjárás és a látási viszonyok. Larry Perkins 1 kör után ki is állt a depóba, Lauda 2 kör után, Carlos Pace 7 kör után. Emerson Fittipaldi 9 kört tett meg, de azon a ponton megelégelte ő is a helyzetet.
És ekkor történt valami rendkívüli, az eső mérséklődött, a látási viszonyok javultak. A többi pilóta, megszegve szavát tovább hajtott! Kapóra jött nekik, hogy Lauda kiállt, akit elég nehezen tudtak volna megverni, de most itt volt az alkalom egy jobb helyezésre. Perkins, Pace, Lauda és Fittipaldi a depóból nézték, tele csalódottsággal, ahogy a többiek rendesen lefutják a versenyt.
Huntnak elég volt egy 3. helyezés, de egy defekt okozta hátrány miatt ez óriási erőfeszítésébe került, hallatlan kockázattal az utolsó körben szerezte vissza a bajnoki címhez szükséges helyezést!
Lauda világbajnoki címe ekkor ment füstbe.
A Commandatore számonkéréstől rettegő Ferrari főtervező, Mauro Forghieri azt javasolta Nikinek, hogy fogják motorhibára a kiállását, Lauda azonban kimondta, ő egyedül döntött a visszalépés mellett, mert kockázatosnak tartotta a folytatást. „Az én életem, az én döntésem…”mondta. Annak a napnak a története bevonult a sport legendái közé.
Ha hinni lehet a napvilágra került híreknek, az 1976-os világbajnokság 20 lóerőn múlott. Ennyivel sikerült év közben megemelni a Cosworth erejét, és ez éppen elég volt ahhoz, hogy redukálják vele a Ferrari előnyét, és Hunt a McLarenben gyorsabb legyen, mint Lauda. Hunt kényszeredetten viselte el a többiek ugratását, mivel McLarenjében 3 benzintank volt, a középső éppen az ülése alatt, így a brit szó szerint puskaporos hordón ült.
A vb eredménye: 1. Hunt 69, 2. Lauda 68, 3. Scheckter 49 pont.
