Nemrég írtunk arról, hogy miért tervezi át 2024-es F1-es autóját a Ferrari, és hogy az istálló szerint olyan korlátokba ütköztek az eddigi konstrukcióval, amiket nem lehetett áthidalni – most pedig a Racingnews365.com kiváló technikai elemzője, Paolo Filisetti összegezte, hogy milyen változtatások következnek majd a Scuderiánál az előttünk álló szezonra.
Az alapgondolat az, hogy az egész elrendezést meg kell változtatni, a hűtők, az elektronikai berendezések helyét, valamint a sebességváltó kialakítását is, hogy utóbbi ne gátolja a diffúzor formáját és fejlesztését, és így lehessen továbbfejleszteni az egész koncepciót.
A cél az, hogy sokkal stabilabb és kiegyensúlyozottabb legyen az autó viselkedése, ne legyen ilyen nagy különbség a papíron létező csúcsteljesítmény és a versenyteljesítmény között, illetve hogy a gumikat sokkal jobban kezelje az SF-23 utódja.
2023-ban már megalapozták
A Ferrarinál a 2023-as év már ennek jegyében telt, a beállítások terén efelé indultak el, és a fejlesztési csomagok is ezt célozták – a Holland Nagydíjtól kezdve már nem a legnagyobb elérhető leszorítóerő volt a cél, hanem a jobb egyensúly, és az, hogy mindezt a lehető legalacsonyabb hasmagasságon érhessék el.
Filisetti forrásai szerint a Ferrari padlólemezét, annak kialakítását is erősen befolyásolta az autó egységeinek (hűtők, elektronikai berendezések, sebességváltó, miegymás) fenti elrendezése, a felépítése – ez az, amitől meg akarnak szabadulni 2024-re, ezért az egész autót újra kell gondolni, újra el kell helyezni mindent úgy, hogy a padlólemez és a diffúzor is a kívánt eredményeket hozhassa. Eddig a Venturi-csatornákon nem nagyon dolgozhattak, és a diffúzorral is csak kis lépéseket tehettek – de már ezek is stabilabbá tették az autót a gyors kanyarokban, amitől javult a pilóták érzete, illetve a gumikezelés is jobbá vált.
A Ferrari már 2023 decemberében elkészült az új karosszériakialakítással, sikerült mindent a lehető legalacsonyabb pontokon elhelyezni, és úgy áttervezni az egész csomagolást, az oldaldobozok kialakítását, hogy aerodinamikailag jelentősen javuljanak – a padlólemez és az oldaldobozok közötti részt sikerült (legalábbis papíron egyelőre) sokkal hatékonyabbá tenni. Az volt a terv, hogy az oldaldobozok alsó részén sokkal gyorsabbá tegyék a levegőáramlást, és az sokkal simábban jusson el az autó hátsó része felé.
Filisetti információi szerint a padlólemez középső része, ami szélesedik a diffúzor közepe felé, jelentősen keskenyebb lesz a következő autón, ami sokkal hatékonyabbá teheti majd a hátsó szárny, illetve első körben az övszárny működését, mert teljesen másképp vezetik oda a levegőt.
A másik, és talán még ennél is fontosabb módosítás pedig a sebességváltó kialakításának átgondolása, összhangban a komplett új hátsó futóművel.
A hátsó futómű a kulcs
Erről már mi is írtunk még 2023 tavaszán, hiszen akkor jöttek az első hírek arról, hogy a Ferrari dolgozik egy teljesen új, a Red Bulléra hajazó hátsó futóművön, és ez lehet a megoldás az autó szinte minden problémájára, illetve ennek átdolgozása elengedhetetlen a megoldásokhoz. Azonban az autó egészének kialakítása ezt nem tette lehetővé, nem tudták úgy elrendezni az alkatrészeket, hogy a kívánt új hátsó futómű megérkezhessen, ehhez kellett a koncepcionális változtatás, és erre év közben nem volt lehetőség – meg kellett vele várni a 2024-es idény kezdetét.
A 2023 vége felé már többször is tesztelt extrém alacsony hasmagasságot csak úgy lehet kivitelezni, ha nem delfinezik az autó, a hátsó futómű kialakítása pedig ezt célozza: az új verzió meggátolja, hogy bizonyos aerodinamikai szinten, bizonyos nagy leszorítóerő mellett (vagyis nagy tempónál) ne kezdjen el pattogni az autó, és ne nyomja oda a földhöz ez a leszorítóerő az autó hátulját, ami a Ferrari egyik, ha nem a legnagyobb gondja volt az utóbbi két évben.
A tervek szerint ez a változtatás a beállítási tartományt is jelentősen növeli, sokkal könnyebb lesz így alkalmazkodni a különböző pályákhoz és körülményekhez.
Az első futómű is más lesz
Filisetti úgy tudja, hogy a különböző alkatrészek elhelyezése, tehát az egész futóműgeometria megváltozik, de az első futómű sem marad ki: a bekötési pontokat úgy alakítják ki, hogy elérjék a Red Bullnál és az Aston Martinnál látott anti-dive hatást, vagyis hogy az autó stabil maradjon, nyugalmi pozícióban lehessen nagy erőhatásoknál is, mint például féktávon vagy a gyors kanyarokban.
Emellett úgy alakítják ki a lengőkarokat, hogy aerodinamikailag segítsék a fent említett csatornába, a padlólemez és az oldaldoboz közé terelni a levegőt – szintén egy olyan megoldás, ami a Red Bull RB19-esének egyik legfontosabb eszköze volt a leszorítóerő-változások kezelésére.
A motor és a kuplung is változik
Ugyan teljesítményfejlesztést nem lehet végrehajtani a motorokon, de a programozáson lehet módosítani, és a Ferrari ezen is változtat 2024-re. Filisetti úgy tudja, hogy a hibrid rendszer teljesítménye nem fog olyan direkt módon, azonnal megérkezni, sokkal simábban, folytonosabban lehet majd adagolni az erőt, amivel szintén próbálkoztak már 2023 végén – ez is javítja a vezethetőséget, valamint a gumikezelést is, nem a papíron létező csúcsteljesítményt, hanem a stabilizálst, kiegyensúlyozottságot célozza.
Végezetül pedig a kuplungprogramozáson is változtatnak, másképp működik majd az autó a rajtoknál.
Ezek alapján Fred Vasseur csapatfőnök kijelentése, hogy 95%-ban megújul az autó, nem tűnik túlzásnak...
