Két év telt el az új F1-es autók megérkezése óta, a Ferrari pedig nem jó irányba halad: 2020-ban és 2021-ben nem volt versenyképes a Scuderia, így hamar a 2022-es új autó fejlesztésének szentelte a figyelmét, ám az elsőre versenyképes technika egyre csak rosszabb lett az utóbbi két szezon során.
A 2022-es verzió egyértelmű korlátok közé került, a Mattia Binotto által vezetett menedzsment 2023-ra hibás elképzelések szerint próbálta meg orvosolni ezeket a problémákat, és eltelt a második év nagy része a kiútkeresés jegyében.
Ezek után Fred Vasseurék azt jelentették be, hogy 2024-re az alapoktól gondolják újra a Ferrarit – de miért van erre szükség?
„A 2023-as autó a 2022-es evolúciója volt, megpróbáltunk gyógyírt találni a problémáinkra, és sikerült is elérni a céljainkat: az autó úgy viselkedett a pályán, ahogy a szimulációink jósolták” – mondta az Auto Motor und Sportnak Enrico Cardile, a Scuderia technikai igazgatója.
A szakember azonban azt is hozzátette, hogy egyértelműen szembesültek az elképzeléseik korlátaival is.
„Spanyolországban jött az első lépés egy új padlólemezzel és oldaldobozzal, majd egy másik lépés Ausztriában. De elértük az autónk felépítésének határait, ez a mostani karosszéria nem tesz lehetővé bizonyos változtatásokat. Ezért kell újragondolni az autót 2024-re. Maradunk az eredeti terveinknél, de rá kellett jönnünk, hogy azokat csak egy teljesen új autóval érhetjük el” – tette hozzá.
De mit jelent ez pontosan? A Ferrari az eredeti koncepciójától szemre már jelentősen eltért a barcelonai csomaggal is, azóta több ponton eszközölt nagyobb fejlesztéseket, és azt se feledjük el, hogy már a 2023-as verzió is teljesen másképp viselkedett, mint a 2022-es.
„A korlátainkat nagyrészt a karosszéria, az autó kialakítása okozza. A Red Bullhoz képest az oldaldobozunk volt a legnagyobb eltérés, mi azért választottuk a miénket, hogy azzal jobban el tudjuk vezetni a turbulens levegőt az első kerekektől, és hogy jobban be tudjuk vezetni a hűtőnyílások alá, az autó hátulja felé, hogy ott nagyobb leszorítóerőt generáljunk” – magyarázta.
„Így nem kellett V-alakú karosszériát készítenünk, egyszerűen elraktuk az összes vezérlő egységet a hűtők alá, és emiatt tettük a lehető legmagasabb helyre az ütközőzónát. Emiatt hatékonyabbá dolgozhattuk a padlólemezt, mert ettől tisztább, simább lehetett. Egy másik oldaldoboz-kialakításhoz ezeket mind át kell dolgozni, és ennek gátat szab a karosszéria formája, a kialakítása.”
Ideális körülmények között nem volt rossz a Ferrari, csak...
A Ferrari nagy problémája ott ütközött ki, hogy nagyon érzékenynek bizonyult a szélre, és minden változásra – az elérhető maximális leszorítóerő rendben volt, csak éppen szinte lehetetlen volt mindezt kiaknázni és vezethetővé, kezelhetővé tenni.
„Ez az aerodinamikai karakterisztikából fakad. Minden autó leszorítóerőt veszít kanyarodás közben a légáramlás megváltozása miatt, mert az első kerekek elfordulnak. Az alapszabály az, hogy minél több tapadást veszít az autó azzal, hogy elfordulnak az első kerekei, annál érzékenyebb lesz a szélre is, és ez befolyásolja a pilóta önbizalmát is. Ezen kell dolgoznunk” – mondta Cardile.
„Ideális körülmények között nem vagyunk messze a Red Bulltól, de egy bizonyos kanyar esetében, főleg szélben a pilóta is elveszíti az önbizalmát, mert nem tudja, hogy mikor fogja meglökni a szél, vagy hogy melyik kanyarban hogyan jelentkezik ez a hatás.”
„Az időmérős teljesítményünk mutatta meg, hogy mennyire sebezhető az autónk: ideális helyzetben közel voltunk, de ehhez friss gumikra volt szükségünk, a pilótáink 100%-os teljesítményére és ideális körülményekre. Egy futamon viszont ezek így soha nem állnak rendelkezésünkre, és ahogy a gumik tapadása változik, az autó egyensúlya is felborul. Úgy látjuk, hogy a Red Bull sokkal jobban alkalmazkodik a változásokhoz, sokkal jobban mozog akkor, amikor nem ideálisak a körülmények” – mutatott rá a világbajnok autó fő előnyére Cardile.
Beállításokkal nem lehetne javítani ezeket?
Adrian Newey és James Allison is többször beszélt arról, hogy az ideális beállítás rengeteget segíthet, ezeknél az autóknál a hasmagasság minimális változtatása rengeteget számíthat, és akár több mindent is a helyére tehet – Cardile szerint viszont náluk ez nem járható út, egyszerűen alapkoncepciót kell váltani ahhoz, hogy ideálisan működjön az autó.
„Szerintem a futómű és a beállítás jelenleg túlértékeltek. A beállítás egy bizonyos tartományon belül engedi dolgozni az autót, de maga a tartomány az, amit az autó a rendelkezésünkre állít. A problémáink megoldásához új karosszériára és új sebességváltóra, szóval teljesen új autóra van szükség. A futóműveket az aerodinamika támogatására tervezik, de ahhoz, hogy komoly hatása legyen, nagyon el kell rontani az autó kialakítását.”
„Az autónk erőssége egyértelműen az erőérzékeny szektorok, amikor a motorerőtől és a légellenállástól függ a jó idő, illetve a lassú kanyarokban is jól működött. Viszont sokat vesztettünk a közepes kanyarokban és valamivel kevesebbet a tempós részeken, pedig 2022 végén még éppen az ellenkezője volt igaz. Ezért fejlesztettük úgy az aerodinamikát télen, hogy a lassú kanyarokban javuljunk, de ennek megfizettük az árát: jóval kevesebb volt a leszorítóerőnk a gyorsabb részeken” – magyarázta a szakember.
Az új generációs autóknál három tényező megkerülhetetlen, és az első a delfinezés, ami korábban nem létezett – most viszont bekorlátozza az autók kialakítását, mert nem szabad pattognia az egyenesekben és a kanyarokban sem, ezt meg kell akadályozni. Másrészt a mostani szabályrendszer nagyon kötött, nagyon kis mozgásteret biztosít egy bizonyos alapautó fejlesztéséhez. Harmadrészt pedig a padlólemez sokkal érzékenyebben reagál minden apró változásra, mert már nem egyenes, hanem háromdimenziós. Amint egy bizonyos problémát megoldanak vele, és jól beállítják, bármilyen eltérés (más hasmagasság, stb.) hatalmas károkat tud okozni – de természetesen mivel mindig gyorsulni akarnak a csapatok, ezért kénytelen változtatni, próbálkozni. Ebből születnek a nagyobb baklövések is egy-egy hétvégén, amikor a változtatás nem jön be…
