Gigantikus különbséget láthattunk hétvégén a stabilitás és a gumikezelés terén a Red Bull és a Ferrari, illetve az Aston Martin és a Mercedes között. A Red Bullok és az Astonok minden gumikeveréken, minden üzemanyagszint mellett jól vezethető, kezes autónak tűntek már a bahreini teszten, majd a pénteki szabadedzéseken, végül a vasárnapi futamon is, míg a Ferrari és a Mercedes megoldhatatlannak tűnő problémákba ütközött, különösen a gumikopás terén.
A RacingNews365.com technikai elemzője, Paolo Filisatti szerint ennek alapvetően két oka van mindkét istállónál. Az egyik a tökéletes hasmagasság: az újgenerációs autóknál a padlólemez jelenti a lényeget leszorítóerő szempontjából, az a gyors autó, amelyet a lehető legközelebb lehet engedni az aszfalthoz.
Ha szinte súrolja a pályát az autó hasa, akkor generálja a legtöbb leszorítóerőt, és ebben az esetben lehet tökéletesen hozzászabni az autó felső részét: a szárnyakat kisebb leszorítóerőre venni, hogy jó legyen a légellenállás, mert főleg a lassú kanyarokban olyan mechanikai tapadást jelent a jól működő padlólemez, hogy egyrészt így is tökéletesen befordul, másrészt ebből lesz a jó kigyorsítás, harmadrészt mindezek együttes hatása jelenti a precíz, megbízható első tengelyt a kanyarok bejáratánál.
Ha megnézzük a hétvégi eseményeket, a Red Bull éppen a lassú kanyarokban aratott, ott verte rommá a mezőnyt, és már a teszt után is kiemelte azt például Toto Wolff, a rivális Mercedes vezetője, hogy az ilyen kanyarokból való kigyorsításoknál ég és föld a két autó közötti különbség.
Azonban egy túl alacsonyra engedett autó már kőkemény földhöz verődéseket produkálhat, ami egyrészt kibillenti az egyensúlyából, másrészt lassulást okoz. Mindez pedig különösen akkor jelentkezik, amikor tele van a tank, nehezebb az autó, és kicsit másképp viselkedik, jobban "bólogat" például féktávon. Ilyenkor az alacsony autó jobban odaverődik, illetve a megváltozó egyensúly miatt kicsit a viselkedése is átalakul.
Ez volt a másik kiemelkedő dolog a Red Bull-lal kapcsolatban (és ez igaz volt az Astonra is): teletankolt autóval is szinte tökéletesen lehetett kezelni, illetve nem nagyon ért oda az aszfalthoz. Ennek titka Filisatti szerint az első futóműben rejlik: az alapelv ugyanaz a vonórudas megoldás, mint a 2022-es autónál, és erősen meghajlított a felső lengőkar. A tökéletesre csiszolt megoldás azt eredményezi, hogy a Red Bull teletankolva sem mozog előre, nem bólint, nem billeg a nagyobb súlytól, a súlyelosztás az eredeti marad. Emiatt nem lesz orrtolós, ugyanaz az erő nyomja a földhöz az autó elejét és jól be lehet fordítani, illetve nem jön le a súlypont a hátsó tengelyről, ott is megmarad a kívánt tapadás, mert nem dől előre az autó féktávon, illetve a kanyarbejáratnál.
Filisatti szerint ez egyfajta teljesen szabályos, de mégis csak aktívként dolgozó felfüggesztés, ami mindig az optimális tapadást biztosítja azzal, hogy a gyors irányváltásoknál, féktávon, és kigyorsításkor nem billeg az autó, nem dől semerre. Ez a titka a remek gumikezelésnek: egyik abroncs sem kap túl nagy terhelést, sem az elsők, sem a hátsók, mert mindig adott az ideális tapadás.
Az Aston Martin is ettől lehet jó
Az Aston futóműmegoldása nagyon-nagyon hasonlít a Red Bulléhoz, Dan Fallowsék munkája szintén nem annyira az aerodinamikai tökéletességet, hanem a súlypont ideálisan tartását vette figyelembe az első felfüggesztés kialakításakor, ami a fent már leírt jelenség révén ott is a tökéletes egyensúlyt és nagyon barátságos gumikopást eredményezte. Ahogy a Red Bull, úgy az Aston is közel tudja rakni az úthoz az autóját azért, mert megtankolva sem kell attól tartani, hogy túlságosan leérne az alja a billegés miatt, ellentétben a Ferrarival és a Mercedesszel.
Az Aston egész kialakítása azért kicsit eltér a Red Bullétól, érdekes megoldásokat alkalmaztak például az autó hátsó részén (a diffúzor hatását különosen felerősítették a hátsó kerekek és a hátsó szárny közötti területen), de az alapfelfogás és az alap erősségei ugyanazok, mint a világbajnok konstrukciónak.
Ezzel szemben a Mercedes padlólemeze még mindig nem ad annyi leszorítóerőt, mint amennyit kellene, a Ferrarinál pedig több látványos probléma is feltűnt elsőre. Egyrészt a drasztikus súlycsökkentés oltárán több elem szilárdságát feláldozták, az elkészített, de túl törékeny és használhatatlan, végül ebben a formában felszerelt, de hamar elvetett hátsó szárny mellett a teszten látott orrbehorpadás, illetve a Leclerc-nél látott kerékív-leszakadás is ezt támasztja alá.
