Átdolgozhatják az ADUO-rendszer működését annak érdekében, hogy a nagy lemaradásban lévő Hondát hatékonyabban zárkóztassák fel, valamint igazságosabb legyen az élbolyban is a használata – írja értesülései alapján a The Race szaklap.

A motorfejlesztésekre vonatkozó felzárkóztató mechanizmust idén léptették életbe a Formula-1-ben, elsősorban annak érdekében, hogy ne fordulhasson elő az, hogy egy gyártó évekre óriási lemaradással kénytelen versenyezni az új érában – ezzel kockáztatva akár az adott márka kivonulását is.

Az angol kifejezés (Additional Development and Upgrade Opportunities) rövidítése alapján ADUO-nak nevezett rendszer működése kapcsán azonban érezhetően felmerültek kételyek. Egyrészt amiatt, hogy hatékonyan szolgálja-e az elsődleges célját, másrészt pedig amiatt, hogy nem szól-e bele igazságtalanul és főleg rosszul a legjobbak küzdelmébe.

A The Race úgy tudja, hogy emiatt egyeztetések zajlanak az ADUO átalakításáról két fronton is, amelyet részben Lawrence Stroll, a vitán felül leggyengébb hajtáslánccal rendelkező Honda partnereként működő Aston Martin tulajdonosa kezdeményezett (erre célozhatott nemrég az FIA-elnök Mohammed ben Sulayem is a felemás megítélésű megszólalásával a Honda segítéséről).

Még jobban segíthetik a Hondát?

Kezdjük ez utóbbival, hiszen azok után, hogy a gyári státuszban visszatérő Honda borzalmasan kezdte az idényt, a többi gyártó támogatásával már egyszer elfogadtak egy kiegészítő szabálycsomagot, amely leglényegesebb eleme az volt, hogy a 10 százaléknál nagyobb lemaradásban lévő gyártók – nem nevesítve természetesen a japánokat, de nyilván róluk volt szó – része 19 millió dolláros engedményt tettek a költségsapkában az „alap” fejlesztési lehetőségeken felül.

Mivel azonban sem ez, sem a fejlesztések – amelyből egyébként kettőt vethetne be idén a Honda, de a terveik szerint marad a zandvoorti újítás az egyetlen 2026-ban – nem hoztak áttörést, a hírek szerint idősebb Stroll és részben Fernando Alonso is további segítséget szorgalmazna a felzárkóztatás érdekében.

Erről beszélt nemrég Ben Sulayem, és a riválisok megnyilvánulásai alapján lenne is újfent nyitottság arra, hogy ismét extra segítő kezet nyújtsanak a leginkább szenvedő gyártónak, a Mercedest irányító Toto Wolff például a sport érdekeire hivatkozott ezzel kapcsolatban.

Ám bármilyen módosítás elfogadásához többségben kell lenniük az azt szorgalmazó gyártóknak – és könnyen lehet, hogy ahhoz, hogy például a Red Bull támogatását megnyerjék, átfogóbban is felül kell vizsgálni és át kell dolgozni az egész rendszert.

Hogyan változhat az ADUO működése?

Merthogy a Red Bull az, amely leginkább elégedetlen a jelenlegi helyzettel. Most ugyanis az FIA csak és kizárólag a belső égésű motor teljesítménye alapján határozza meg, mely gyártó élhet fejlesztésekkel – amelyeket aztán viszont a hajtáslánc bármelyik komponensén végrehajthat.

Márpedig az FIA mérései az első két ADUO-fázis során egyaránt arra jutottak, hogy a Red Bull Ford rendelkezik a legjobb belső égésű motorral úgy, hogy az még futamot sem nyert a 2026-os F1-es szezonban. Ráadásul az jött ki a számok alapján, hogy a Mercedesnek van akkora – két százalék fölötti – hátránya ezen a téren, hogy ők viszont hozhatnak egy újítást (a többiek a 4 százalék feletti lemaradás okán kettőt is), amely a tervek szerint valamikor az amerikai fordulók során debütálhat.

Nyilvánvaló, hogy ez a szisztéma így nem az igazi, hiszen ha a riválisok ügyesek, akkor úgy javítanak az erőforrásukon, hogy más komponenseket fejlesztenek, a belső égésű motorhoz pedig nem nyúlnak, így a fejlesztési lehetőséget nem kapó Red Bull marad végig az etalon.

Hangsúlyozni kell, hogy Nikolas Tombazis, az FIA együléses szakágakért felelős igazgatója elmondta: ők eredetileg ennél összetettebb mérési rendszert szerettek volna, amely más tényezőket is figyelembe vesz a belső égésű motor nyers erején túl, de a gyártók akarták azt, hogy minél egyszerűbb legyen a szisztéma. Ennek issza most a levét a Red Bull, miközben abban konszenzus van, hogy természetesen a teljes hajtásláncot tekintve nyilván a Mercedesé a legjobb csomag.

A The Race úgy tudja, hogy emiatt számos változtatási opció felmerült. Például módosulhat az, ahogyan mérik a belső égésű motor teljesítményét, figyelembe véve olyanokat, mint a turbó mérete, a működési hőmérsékletek vagy más külső tényezők, amelyek befolyásolják a leadott motorerőt, mint például a kipufogók kialakítása.

Egy másik módszer lehet, hogy eleve nemcsak a belső égésű motort, hanem a teljes hajtásláncot mérné az FIA, egy csomagként kezelve a teljes komponenst: biztosak lehetünk benne, hogy ha az elektromos részek és minden egyéb is számításba jönnének, egészen más ADUO-számokat láthattunk volna már idén is.

De akár ennél radikálisabban is belenyúlhatnak a rendszerbe: Mattia Binotto Audi-főnök például néhány hónapba felvetette, hogy inkább a konstruktőri vb-helyezések alapján kellene fejlesztési lehetőségeket adni – ahogy az az aerodinamikai újítások kapcsán már egy ideje működik is –, nem pedig a motor teljesítményére vonatkozó számok alapján.

Mindenesetre mind az FIA, mind a csapatvezetők rendre hangsúlyozzák, hogy egyrészt semmiképp sem szeretnék, ha a rendszer átcsapna egyfajta BoP-ba, másrészt az egész ADUO-val nem azt szeretnék elérni, hogy az élbolyban belenyúljanak jelentősen a harcba, hanem tényleg „csak” a tetemes lemaradásban lévő gyártóknak igyekeznek extra fejlődési lehetőséget nyújtani.

Ezeket mind figyelembe véve kell mérlegelniük a potenciális változtatásokat, amelyek aztán előbb a Motortanácsadói Bizottságon tárgyalhatnak, majd ha ott konszenzusra jutottak, akkor mehetnek végig az esetleges javaslatok a szokásos szabályalkotási mechanizmusokon, amelynek végén az F1 Bizottságnak kell formába önteni az új előírásokat, és az FIA Motorsport Világtanácsának pedig véglegesen rábólintani.