A kétkörös 2021-es Belga Nagydíj óta foglalkozik a Nemzetközi Automobil Szövetség a felvert esővíz problémájával a Formula-1-ben. A júliusban, Silverstone-ban tartott teszt fontos mérföldkő volt a kutatás szempontjából, a Mercedes segítségével vitték pályára a kereket elfedő „sárhányót”, amelynek célja a vízpermet csökkentése. A McLaren szintén jelen volt referenciaként, az alkatrész nélkül.
A silverstone-i verzió viszonylag kicsi kerékfelületet fed el (lásd lejjebb), és nem is váltotta be a hozzá fűzött elvárásokat, a tesztet Nicolas Tombazis, az FIA együléses szériákért felelő igazgatója is sikertelennek nyilvánította.
Következő lépésként az FIA egy eltérő kialakítást tesztel, a kereket szinte teljesen eltakaró sárhányóval – erről szintén Tombazis nyilatkozott:
„Silverstone-ban az alkatrészt elkészítő Mercedes és a McLaren segítségével egy talán túl optimista kísérletbe vágtunk. A sárhányók a kerék túl kicsi részét fedték. Már akkor elég szkeptikus voltam, és gondoltam, hogy túl fontos eredményeket nem érünk el” – nyilatkozta Tombazis az Autosportnak.
„A következőként esedékes teszteken teljes kerékborítást próbálunk ki, még a szükségesen is túlmutatót, hogy megértsük, milyen küszöbnél kezdődik a vízfelverődés. Ezután döntjük el, melyik útra lépjünk” – mondta a szakember. A teszt időpontja, helyszíne és az, mely csapattal zajlik majd, egyelőre még nem ismert.
Három részből áll össze a vízfelverődés
„Az első az abroncsokból kipréselődő és felfelé lövődő vízmennyiség. A második a kerék és az aszfalt között, a kerék és padlószegély közti területen összegyűlt víz, amelyet a diffúzor szív be. A harmadik a felszín repedéseiben álló víz, amelyet a diffúzor nyomása szív fel és szór szét” – mondta Tombazis.
Azaz az esős versenyeken látott jelentős vízfelverődést nem kizárólag a borítás nélküli kerekek okozzák, az abroncsok elfedésével sem szüntethető meg teljesen a jelenség: de korlátozható olyan mértékben, hogy a látási viszonyok számottevően javuljanak.
„Mi úgy becsüljük, a kerekektől származó vízpermet nagyjából a teljes mennyiség 40 százalékát teszi ki. Ha ezt a tényezőt korlátozni tudjuk, akkor a versenyzők nyilván nem kapnak tökéletes látási viszonyokat, de jelentős javulás történhet.”
Másodpercekkel is lassíthatja az autókat a zárt kerék
Minél nagyobb felületű a sárhányó, annál nagyobb légellenállást képez és csökkenti az aerodinamikai hatékonyságot, azaz a nedves pálya miatt eleve lassabb autók még lomhábbá válnak.
„A romlásnak nagy a szórása: egyes kipróbált konfigurációk esetén szinte zéró volt, a szélcsatornában tesztelt legextrémebb megoldásoknál azonban 80 pontos romlást is mértünk, ami köridőben két-három másodperc különbséget érhet. De őszintén szólva nem igazán érdekelt minket a teljesítménybeli hatás, habár a csapatok egyértelműen figyelik ezt. A silverstone-i teszten kipróbált megoldásnak volt a lehető legalacsonyabb aerodinamikai hatása” – mondta a görög szakember. Emlékeztetett rá: minden csapat ugyanannyit fog veszíteni, a megoldásnak nem lehet hatása a relatív teljesítményre.
