Mint ismeretes, néhány éve még az volt a terv, hogy 2021-től váltják le a jelenlegi 1,6 literes, V6-os, turbós hibrid erőforrásokat, azóta viszont sok minden megváltozott. 2020-ban előbb a pandémia miatt döntöttek a halasztásról, majd idén februárban kiderült, hogy 2022-től befagyasztják a motorfejlesztést az új hajtóművek immáron 2025-re tervezett érkezéséig. A befagyasztást a Red Bull lobbizta ki a tél során: miután a tavalyi évad közben kiderült, hogy a Honda az idei szezon végén távozik, a két csapatot is működtető energiaitalosok megállapodtak a japánok motorprogramjának átvételéről, és azért kérvényezték az egyébként minden érintett által megszavazott befagyasztást, hogy motorgyártóvá avanzsálva ne kerüljenek azonnal durva hátrányba.
Az FIA az új motorformulára vonatkozóan előzetesen célként fogalmazta meg, hogy az új erőforrásoknak fenntarthatónak, az autóiparra nézve relevánsnak, erősnek és technológiailag kiemelkedőnek kell lenniük, fenntartható üzemanyaggal kell működniük, továbbá az új formulának alkalmasnak kell lennie arra is, hogy új gyártót vagy gyártókat vonzzon az F1-be. A cél eléréséhez munkacsoportot hoztak létre, amelyben az FIA és a Formula One Management mellett a jelenlegi motorgyártók képviseltetik magukat, de meghívást kaptak olyan gyártók is, akik később talán csatlakozhatnak a legelitebb versenyosztályhoz. Akárcsak a jelenleg használatban lévő formula megalkotásakor, a később „talán csatlakozó” gyártók kategóriájában ezúttal is csak a Volkswagent lehet említeni, amely akkor is részt vett és most is részt vesz a folyamatban.
Két nagyszabású egyeztetésen már túl vannak a felek, ám míg az első (a spielbergi Steirerschlössl luxushotelban, zárt ajtók mögött tartott) szeánsz után pozitív üzenetek garmadáját igyekeztek kiszivárogtatni, addig a második, nemrégiben Monzában megejtett egyeztetés után már egyre inkább kirajzolódtak a főbb vitás pontok, amelyek ráadásul súlyosak, illetve nem kizárólag technikai, hanem többségében politikai vonatkozásúak.
Furcsa is lenne, ha minden simán menne, hiszen vékony jégen kell egyensúlyozni: olyan szabályrendszert kell kidolgozni, amely kedvez az esetleges új beszállóknak, de nem szegi kedvét a jelenlegi gyártóknak sem. A Honda távozásával az egyetlen, nem valamelyik istállóhoz tartozó motorszállító int búcsút az idei év végén, így a meglévőket – Ferrari, Mercedes, Renault és hamarosan a Red Bull – istápolni kell, hiszen amennyiben nem felel meg valamelyik gyártó számára az új hajtásláncformula, könnyen előfordulhat, hogy elzárják a pénzcsapot, ami a motorprogrammal együtt a csapat számára is a végszót jelentheti.
A helyzetet súlyosbítja, hogy manapság már a Concorde-egyezmény sem bír akkora visszatartó erővel, mint régen. Míg az Ecclestone-érában a megállapodás végéig szinte fel sem merülhetett a kiszállás, addig a Liberty-korszakban tavaly kreált első egyezmény értelmében már sokkal egyszerűbb a dolga annak, aki távozni szeretne. Amennyiben az adott évben március 31-ig jelzik a távozási szándékot, az évad végén szabadon leléphetnek, így ha esetleg félremennének az egyeztetések, extrémebb esetben még az is előfordulhatna, hogy a Mercedes és a Renault fogná a pipáját, kalapját, és a csapataival, motorjaival együtt távozna az F1-ből. Ezzel a sportághoz ezer szállal kötődő Ferrarira, valamint a Honda alapjaira építkező Red Bullra maradnának a motorszállítási feladatok. Ezt senki nem akarja, ugyanakkor – éppen emiatt – a Mercedes és a Renault is tudja, hogy aduász van a kezükben, s mint kiderült, a Mercedes például előszeretettel él is ezzel a kártyával.
Mint a monzai egyeztetés után kiszivárgott, az egyik vitás kérdés a hajtáslánc hőenergia-visszanyerő rendszerének (MGU-H) jövője volt. Az ominózus komponens az egyik legköltségesebb, legbonyolultabb része az egésznek, amit jól szemléltet, hogy a Honda ezzel küszködött a legtöbbet a 2015-ös, csúfosra sikerült F1-es visszatérését követően. A Volkswagen egyik alapvető kérése az volt, hogy vessék el az MGU-H-t, amiről kezdetben a jelenlegi gyártók – akik borzalmas összegeket költöttek a fejlesztésre az évek során – hallani sem akartak. A legharsányabb ellenző természetesen a Mercedes volt, amely eleinte arra tett javaslatot, hogy egységesítsék az MGU-H-t, amelyet aztán mindenki tőlük vásárolhatna meg, de – és ebben egyebek mellett nyilvánvalóan a büszkeség is szerepet játszott – ettől a VW és mindenki más is mereven elzárkózott.
„Ha a VW konszern mindenáron ezt szeretné, akkor rajtunk nem fog múlni” – mondta a monzai egyeztetés után az AFM-nek egy forrás a Mercedes berkein belülről, egyértelmű jelét adva annak, hogy az MGU-H kukába dobásával kapcsolatban sikerült közös nevezőre jutniuk az érintetteknek. Ezt azóta Toto Wolff, a csillagosok csapatfőnöke és Mattia Binotto, a Ferrari első embere is megerősítette a nyilvánosság előtt.
A következő probléma egyfajta piacvédelmi mechanizmus, ugyanis a már meglévő gyártók elvárásként fogalmazták meg, hogy a szándék komolyságának kinyilvánításaként az új beszálló(k) kaució gyanánt helyezzenek letétbe egy jelentősebb, a pletykák szerint minimum 50 millió dolláros összeget. A Mercedes, a Renault és a Ferrari által jegyzett, az FIA-hoz és a FOM-hoz levélben eljuttatott javaslat szerint, amennyiben az ominózus érdeklődő valamilyen oknál fogva mégis visszalépne, az összeget szétosztanák a jelenlévő gyártók között. Ezen a fronton egyetértés mutatkozik az érintettek között, ami annak fényében érthető, hogy a Volkswagen a legutóbbi motorformulával kapcsolatos egyeztetések után egyszerűen olajra lépett, ugyanakkor érdekes, hogy állítólag ennek a javaslatnak is a Mercedes a legharsányabb szószólója.
Mivel a Red Bull még nem motorszállító, rosszabb esetben rájuk is rá lehet húzni ezt a fizetési kötelezettséget, így ezt akár a két szekértábor között minden fronton zajló hadviselés részének is tekinthetjük. Ha elfogadnák, a Volkswagenre biztosan vonatkozna ez a kötelezettség, márpedig ennek fényében nem hunyhatunk szemet afelett a pletyka felett, amely a paddockban egy ideje már tartja magát: a spekuláció történetesen az, hogy a wolfsburgi gyártó valójában a Red Bull hondás alapokon nyugvó motorprogramjába beszállva képzeli és tervezi az F1-es jövőt. Ha így van, az ismét magyarázattal szolgálhat arra, hogy miért ilyen irányba politizál a csillagos márka.
A harmadik vitás terület az időzítés: a Volkswagen és a Red Bull is azt szeretné, ha az új formula 2026-ban lépne életbe, mert így több idejük lenne az előkészületekre, azonban a többiek – a Ferrarival az élen – azt szorgalmazzák, hogy a formulaváltás legyen összhangban a jelenlegi Concorde-egyezménnyel és annak utolsó évében, 2025 végén érkezzenek az új specifikációjú hajtásláncok. Hogy miért tartanak 2026-tól? A Concorde-egyezmény szavatolja, hogy az érintetteknek beleszólási joguk van a regulák kialakításába, ezt követően – bár új egyezményre így is, úgy is szükség van – elméletileg a sport vezetői azt is megtehetik, hogy olyan szabályt írnak elő, amit csak jónak látnak.
A probléma egyik lehetséges orvoslata a jelenlegi Concorde-egyezmény egy évvel történő meghosszabbítása, ami viszont szintén bonyolult, hiszen abban már nemcsak a motort is gyártó csapatok érintettek, hanem az FIA, az FOM és az összes többi istálló is. Épp ez az, ami miatt ez a forgatókönyv vélhetően nem fog megvalósulni. Az AFM által megkérdezett, az ügyben független csapatok illetékesei szerint ebben az esetben a jóváhagyásért cserébe mindenki kérne valamit, ráadásul szinte ugyanazt: amennyiben ez bekövetkezne, a „motorosoknak” az eddigieknél kedvezőbb árakkal, a világbajnokság szervezőinek pedig a nagy közös kalapból nagyobb adag pénzzel kellene „megfizetniük” a voksokért, amihez aligha fűlik a foguk.
Hogy hova futhat ki a motorszkander? A Volkswagen mindenképpen kulcszereplő a történetben - ezt a történetet pedig teljes egészében az Autósport és Formula Magazin legfrissebb számában tárjuk fel. Az újság előfizethető a Formula.hu weboldalán, digitális formában is előfizethető erre a linkre kattintva, de a laptapir.hu-n keresztül is olvasható, szintén előfizetés után - ahogy természetesen meg is vásárolható az újságárusoknál.
Az AFM októberi tartalmáról itt írtunk bővebben - sok érdekes témával várjuk olvasóinkat!
