Romain Grosjean balesete a Bahreini Nagydíj első körében rengeteg kérdést hagyott a levegőben:
- Miért nyílt szét a korlát?
- Mi történt pontosan a pilótával a tűzben?
- A baleset során milyen tényezők segítették és melyek hátráltatták a franciát?
- Tökéletes védelmet nyújt-e a halo?
Ezekre a kérdésekre keressük most a választ, és ahhoz, hogy megértsük, pontosan mi is történt, részletesen, tizedmásodpercről tizedmásodpercre kell újra lejátszani azt a majdnem végzetes 30 másodpercet. Ez a cikk pontosan erre vállalkozik.
Lássuk az első kérdést, ami a legtöbb embert foglalkoztatja: miért nyílt szét a korlát? Az, hogy egy ilyen jellegű ütközés milyen eredménnyel zárul, két dologtól függ úgy igazán: 1. sebesség, 2. becsapódási szög. Előbbit nem kell túlragozni, viszont az utóbbit érdemes kicsit górcső alá venni.
A becsapódási szög
Az armco-rendszerek esetében ez döntő fontosságú. A nagy szögű, merőlegeshez közeli becsapódásokat a szalagkorlát nagyon nem szereti (és borzasztó módon viselkedik ilyen esetekben), viszont ahogy csökken ez a szög, drámai módon nő a „hatásfoka”, azaz az ütközésekkel szembeni ellenállósága. Már egy 45 fokban érkező autót is képes lepattintani magáról, még kisebb szögű becsapódásoknál pedig gyakorlatilag már 100%-os a védelem.
És itt beszélni kell a baleset helyszínétől alig pár méterre álló megnyitásról és annak szerepéről. Ugyanis ezek a nyitások a pálya védelmének a leggyengébb pontjai, úgymond a rés a pajzson. Alapvetően kétféle formája létezik.
Az első (A jelű) a hagyományosabb stílus, itt a szalagkorlát azon része amit a versenyző el tud találni, teljesen párhuzamos magával az aszfaltcsíkkal (sárgával), maga a megnyitás a versenyautók elől kvázi „el van dugva”.
Ez a fajta tervezés a szalagkorlát teljes hosszán a lehető legminimálisabbra redukálja ütközésnél a szöget, viszont egy nagy hátránya azért van – ugyanis a műszaki hiba esetén a félreálló versenyautó nem tud úgymond „elbújni” a megnyitás holtterében, mert az szinte nincs is.
Az újonnan épült pályák (Bahrein, meg általában a Tilkedrome-ok) pont ezért a B verziót részesítik előnyben, ahol a megnyitás előtt a pálya széle összezár az aszfaltcsík felé (pirossal). Ha a pilóta a megfelelő helyen rakja le az autót, ez az elrendezés alkalmas arra, hogy a műszaki mentés résztvevőinek kellő holtteret, szóval kvázi biztonságot nyújtson. Viszont ennek a megoldásnak is van hátránya: Pont az ilyen jellegű baleseteknél növeli meg kritikus mértékben a becsapódási szöget.
Ez a közvetítésből vett alábbi képen még markánsabban látszik.
Az eset kapcsán sokan Helmuth Koinigg 1974-es Watkins Glen-i balesetét hozták fel példaként, ami több szempontból is helytálló, hiszen a két baleset több ponton is nagyon sok egyezést hordoz magában. Az egyik ilyen pont a megnyitásokhoz kapcsolódik, hiszen Koinigg autója is pont egy ilyen résznél rohant a szalagkorlátba, ahogy ez egy távolabbi képen is látszik.
Ebben az időben a pályák biztonsági előírásai még gyerekcipőben jártak a maiakhoz képest, így történhetett meg, hogy a becsapódás helyén (a megnyitás miatt) a szalagkorlát szinte merőleges volt az autó haladási irányára (piros nyíl), de tulajdonképpen ugyanilyen tragikus következménye lehetett volna annak is, ha történetesen a megnyitás másik oldalán rohan a falba. Viszont ha a sárga vonallal jelzett részen ütközik a szalagkorlátnak, (ahol minimum 30 fokkal kisebb a becsapódási szög), már sokkal nagyobb eséllyel élhette volna túl a balesetet.
Vissza a jelenbe: Bahreinben is hasonló okok matt nyílt meg a korlát. Ahogy Danyiil Kvjat autója megdobja a Haast, az a menetirányhoz képest nagyjából 60 fokos szögben fordul be a fal felé. Grosjean esélye a korrigálásra körülbelül 0%, túl közel van a fal, a finom porral bevont kifutózónának kb. semmi tapadása nincs, és kicsúszás közben el-el is pattogott az autó az aszfalttól.
Ez önmagában is elég nagy baj, de azzal, hogy a szalagkorlát ezen a részen bezárja azt a bizonyos 20 fokot az aszfaltcsíkkal, a becsapódás szöge szinte merőlegessé válik. Ha 10 méterrel feljebb történik ugyanez, itt is teljesen más végeredménye lett volna az esetnek.
Mi a baj a kvázi frontális becsapódásokkal az armco-rendszer esetén?
Az F1-ben használt szalagkorlátok (armco) kétméteres elemekből állnak és minden méteren oszlop tartja őket. Majdnem pont úgy, mint a közúton, csak ez háromsoros, és sokkal erősebb kivitelben készül. Az energiát csak úgy tudja hatékonyan elnyelni, ha egységként működik, kulcsfontosságú tehát, hogy ne nyíljon szét.
Emiatt az illesztéseknél 24 csavar felel azért, hogy egyben tartsa a korlátokat (piros), holott csak három tartja őket magán az oszlopon (sárga). Minden egyes csavarkötésnek közel egy tonna a teherbírása, szóval akár még azt is mondhatjuk, hogy túl van biztosítva a rendszer.
A korlát egy ütközésnél akár fél-egy méteres rugalmas alakváltozásra is képes, így nyelve el a becsapódási energia nagy részét. Ezt hosszú métereken át vezeti el, és ilyenkor általában összerántja a környező oszlopokat is, ezek is mind-mind segítenek ebben.
Amikor egy autó szögben csúszik neki, általában nagyobb felülettel „fekszik fel” (pl. kerék, oldaldoboz), ezáltal minimum 2 sor, de sokszor mind a 3 segít a korláton belül tartani a versenyautót, és a terhelést így el tudják osztani egymás közt.
De mi van frontális becsapódáskor, amikor az autó orra egy tenyérnyi területre koncentrálja ugyanezt az erőt? Hát semmi jó nem sül ki belőle. Vasárnap is pont ez történt.
A Grosjean-baleset
Ahhoz, hogy részleteibe menően megértsük, először zongorázzuk le a történteket másodpercről másodpercre:
1. A Haas eléri a korlátot
A közvélekedéssel ellentétben az autó orra nem a két korlátelem közé fúrta be magát. Az orrkúp az ütközés pillanatában tette a dolgát – aki látott már F1-es töréstesztet az tudja, hogy ütközésnél úgy nyeli el az energiát, hogy közben kvázi elporlad. Tehát ezt a csatát még a szalagkorlát nyerte. Ha nem így történt volna, akkor az alsó elem szenvedte volna el a legnagyobb károkat – de nem így történt.
Az igazi megpróbáltatások ott kezdődtek, amikor a monocoque első része elérte a falat. Ez egészen pontosan a 2. elem magasságában volt, tehát az alsó és a felső elem semmiféle energiát nem tudott elvezetni, gyakorlatilag a 4 pár középső csavarkötésre hárult ez a feladat, és itt a védelem kudarcot vallott – bár valójában nem is kudarcnak nevezhető ez, egészen egyszerűen nem ilyen extrém erőhatások ellen tervezték a korlátokat.
A középső korlát a leggyengébb pontján (az illesztésnél, ahol az anyag a rögzítéshez használt lyukak miatt még gyengébb) egyszerűen eltört (piros kör), az autó egy jó méteres darabot azonnal kihajtott belőle, így ezután már szinte akadály nélkül tudott áthatolni a kerítésen.
2. A halo eléri a korlátot
Itt két dolog történik egyszerre.
A) Megtörténik az, amiért évek óta nézzük ezt az amúgy nem valami esztétikusan kinéző védőeszközt a kocsikon, ugyanis itt a halo ténylegesen életet ment! Felnyomja a felső korlátelemet, így a pilóta feje sértetlen marad.
Itt talán időszerű eloszlatni egy másik tévhitet is: a glória hiánya valószínűleg a pilóta azonnali halálához vezet, de semmiképp sem azért, mert a szalagkorlát ebben az esetben lefejezte volna. Több helyen is utaltak erre, viszont a jelen technika mellett erre gyakorlatilag elenyésző az esély. Ha már felhoztuk az imént Helmuth Koinigg balesetét, vessük össze ebből a szempontból is.
Ahogy a lenti képen is látszik, az ő balesete is hasonlóan végződött, annyi különbséggel, hogy a Surteese a legalsó elemet ütötte ki. Nem véletlenül, 1974-ben még a lapos orrú autó volt a divat.
Azt viszont, hogy az osztrák balesetének olyan morbid vége lett, amilyen, részben a saját autójának köszönheti. Ugyanis a szalagkorlát az egész autót végigdarálta motorostul, bukócsövestűl, és egy ilyen helyzetben egyáltalán nem mindegy, hogy a pilóta sisakja kap-e hátulról támaszt vagy nem. Az övé nem kapott, viszont a Grosjean körüli védelmi rendszerek ugyanezt a hibát szinte kizárják.
Masszív bukókeret van mögötte, sokkal mélyebben ül az autóban, mint azt tették 40 évvel ezelőtt, ha kicsit összehúzza magát, gyakorlatilag alig lóg túl a feje a fejtámla vonalán, a bukósisakokat sem lehet összehasonlítani, valamint ő kapott a nyakába egy HANS-t is.
Szóval a lefejezésről szóló teóriákat nem kell túl komolyan venni. Ellenben millió végzetes kimenetele lehetett volna egy direkt kontaktnak a fej és a korlát között, az azonnali haláltól az agyödémán át a sima ájulásig - és bármelyik esetében az lett volna a végeredmény, hogy bent ég az autóban.
Mindezek fényében kijelenthető, hogy a halo életet mentett.
B) Alul, a fenéklemez belépőéle ugyanebben a pillanatban eléri az alsó korlátot, és kölcsönösen ledarálják egymást, erre utal a szinte teljesen vízszintes deformáció (lásd pirossal). A kocsit megállítani egyik sem tudja, de kellően lassítják ahhoz, hogy a 3. lépésben ez megtörténhessen.
3. Az autó felakad
A felső légbeömlő eléri a felső korlátot, és itt már egyik elem sem enged tovább. Jelentős deformáció árán itt már a korlát is ellen tud állni a lendületét vesztett autónak és fantasztikus módon a légbeömlő is kibírja ezt a hihetetlen terhelést. Ami részben Pedro Diniz 1999-es emlékezetes fejreállásának is köszönhető, az a baleset közel 20 évvel ezelőtt, szintén hatalmas biztonságtechnikai hézagokat fedett fel, és a döntéshozókat azonnali változtatásokra kényszerítette. Az eset után sokat szigorítottak a szabályokon, és sokkal extrémebb igénybevételnek is ellenálló bukókeretek gyártására kötelezték a konstruktőröket.
Szóval a bukókeret ellenállt, és paradox módon majdnem ez tette végzetessé a balesetet. Ha itt elenged az anyag, a karosszéria átcsúszik a palánkon, és a roncs könnyebben megközelíthetővé, valamint (Romain szempontjából) könnyebben elhagyhatóvá válik. És talán ketté sem törik, ki sem gyullad.
Viszont miután elakadt, elindul a láncreakció:
A hátsó elemet a tehetetlensége folytán továbbviszi a lendülete, és az egyik tartóoszlop kettétöri a Haas-t, pont az üzemanyagtartály tájékán. Ami szintén megsérül, és belobban az üzemanyag. A pilótafülkét az autó balra kitörő hátsó fele beforgatja jobbra, és ezzel szinte csapdába ejti a franciát. Ez a szög, amiben a monocoque a végén megáll, szinte a létező legrosszabb volt: Az elsődleges menekülési útvonalat, (a glória tetején át – sárga karika) szinte teljesen elzárja.
A bal oldali képen jól látni, hogy hol van a pilótafülke teteje: egy glória nélküli autóból rengeteg helye lenne kiszállni. Viszont a glória a meneküléshez használható területnek nagy részét elveszi, és tényleg egy pénzfeldobássá zülleszti a francia esélyeit a túlélésre. És itt még bőven nem volt vége a Grosjean megpróbáltatásainak.
Biztos láttunk már a rajtrácson vagy a bokszban álló pilótákat, ahogy a fejtámla ki-berakásával szórakoznak. Ez, a glória bevezetése óta még macerásabbá vált, itt pedig, a becsapódás után rendesen tétje is lett a dolognak, ugyanis az a szalagkorlát közelsége miatt nem fért ki a glória tetején! Ezzel pedig a Grosjean csapdában került.
A képek alapján talán valahogy ki lehetett volna tetriszezni, de akkor és ott erre egészen biztos, hogy nem volt ideje a franciának. Nem láttuk a tűztől a cockpitban folyó harcot a túlélésért (talán csak az utolsó 4 másodpercet), de az azt megelőző 24 másodperc nagy részét alighanem a kivehető fejvédővel való szórakozás tette ki, hiszen a saját állítása szerint a biztonsági övet azonnal kikapcsolta, a kormány pedig menet közben kirepült, így azzal sem volt gondja. Háromszor is megpróbált kijutni, ám a fent említett körülmények miatt az első két alkalommal kudarcot vallott. A kezén található égési sérülések is ennek tudhatóak be.
Mivel a pilóta a 28 másodperc nagy részét a monocoque-ban töltötte, így a teste úgy-ahogy védve volt a közvetlen lángoktól. Erről a pálya másik oldaláról készül videó egyértelmű bizonyíték, hiszen ezen jól látjuk, hogy a kiszállása előtt másodpercekkel még mindig bent ül:
Viszont a kezét folyamatosan a pilótafülkén kívül tartja: először a fejvédőt feszegeti, majd a karosszérián próbál fogást találni ahhoz, hogy kitolja magát az égő pokolból. Végül, valami egészen hihetetlen módon a glória oldalsó nyílásán szuszakolta ki magát és mentette meg a saját életét.
Vonjunk le pár következtetést
Ennél a balesetnél, az F1 biztonságot növelő eszközei, (pl. a halo, a HANS, a túlélőcella) mind kiválóan helytálltak és megmentették a franciát, de...
Ezek az eszközök pusztán csak életben tartották a pilótát a becsapódás közben, viszont a munka oroszlánrésze a lángra robbanó üzemanyag miatt még hátra volt. Az autót fél percen belül el kellett hagyni, és itt már nagyon sok múlott mind Grosjean lélekjelenlétén, mind a vakszerencsén. És bármi történhetett volna, amitől a legrosszabb bekövetkezik: nem marad helye kimászni, eltöri a lábát és nem tud kimászni, vagy mondjuk elájul.
Ha nem jut ki 30 másodperc alatt, annak következményeivel kapcsolatban persze csak találgatni lehet. 120 liter üzemanyag táplálta a tomboló tüzet, ami utána még percekig égett változatlan intenzitással, a tűz eloltása ilyen esetben pedig teljesen reménytelen. Az egyetlen, amit ilyenkor a mentőszemélyzet tenni tud, hogy a poroltók segítségével megpróbálják elterelni a lángokat a pilótafülke közvetlen környékéről, hogy az orvosi stáb hozzáférjen a sérült pilótához. Nem biztos, hogy a pilóta sérülése esetén véghez lehetett volna vinni a kimentést.
A fotelből nagyon viccesnek tűnhet, ahogy a szalagkorlát mögött egy önkéntes sportbíró 5 méter távolságból szórakozik egy poroltóval, de ne legyenek kétségeink: az nem vicc volt, ő még olyan távolságból is pokoli hőnek volt kitéve. Rajta nincs nomex ruha, az egyenruhának álcázott kukásmellény, valamint a műanyag munkavédelmi sisak nem jelent védelmet ilyen körülmények között.
Az egyetlen, aki talán segítséget nyújthatott volna, az Dr. Ian Roberts. De hiába viselt hasonló öltözéket, mint az F1-es versenyzők, még ő sem tudott egy méternél közelebb menni. Amikor Grosjean próbált menekülni, láttuk, hogy egészen egyszerűen nem tudott az autóhoz lépni, és nem tudott a franciának segíteni. Ő is csak a roncstól másfél méterre mozgott előre-hátra attól függően, hogy éppen mekkora lángok csaptak fel mellette. Olyan hőhatások mellett ugyanis az ott tényleg maga volt a pokol.
Ezek fényében életszerűtlen azt hinni, hogy ha Grosjean önmaga nem tudott volna kimászni, akkor majd bemennek a tűzbe, fölé hajolnak, és a glórián át kirángatják a pilótafülkéből… Ez teljes egészen a francia lélekjelenlétén és életösztönein múlott.
Két másik becsapódás a közelmúltból, ami hasonlóan nagy erőhatással járt, az Robert Kubica 2007-es montreali, valamint Ralf Schumacher indianapolisi bukása. Mindkét esetben közös, hogy az egyik után se tudta a versenyző a saját lábán elhagyni a cockpitet. Ehhez képest az egész esetben talán a legnagyobb csoda, hogy Grosjean saját erőből mászott korlátot és szaladt ki a lángok közül.
Szóval semmiképp ne ringassuk magunkat abba az álomba, hogy az F1 szuperbiztonságos, lám mit túlélt egy pilóta, mert itt rengeteg csillagnak kellett együtt állni, hogy erről ma ilyen hangnemben írhassunk, és megkockáztatom, hogy ugyanebből a balesetből tízből nyolcszor nem jön ki élve. Örüljünk, hogy a másik kettőből dobott vasárnap a sors, és folytassuk a biztonságért folyó küzdelmet, mert ebben a harcban sohasem mondhatjuk azt, hogy nyerésre állunk.
A halo-dilemma
Már korábban is érintve lett a kérdés, hogy átok-e vagy áldás a fejvédő, a téma részletesebb körbejárásához viszont messziről kell indulni.
A halo bevezetésekor hihetetlen nagy össztűz zúdult az F1-re, mind a rajongók, mind a média részéről, de még maguk a kedvezményezettek, a pilóták közt sem volt összhang ebben a kérdésben. (A sors furcsa fintora, hogy Grosjean például épp a legnagyobb bírálói között foglalt helyet.)
Talán nem is alakult ki normális diskurzus, a téma teljesen polarizálta mind a paddockot, mind a médiát, mind a nézőket. Az egyik oldal troll módjára támadta, élből elvitatta a létjogosultságát, és olyan kikezdhetetlen alapokra építette fel az érvelését, hogy de hát ez ronda. A másik oldal a világ csodájának és a nagybetűs megoldásnak bélyegezte, és nem akarta tudomásul venni a benne rejlő veszélyeket, szemet hunyt felettük. És mindkét narratíva hasonlóan káros.
Veszélyei pedig továbbra is vannak. Az hogy kitakar bizonyos százalékú részt a pilóta látóteréből, nem is vitatható. Sajnos már nem tudjuk megkérdezni Anthoine Hubert-t, hogy a Raidillon tetején zavarta-e a cockpitből való kilátását bármilyen mértékben. A becsapódás előtti másodpercekre Juan Manuel Correa sem emlékszik. Lehet, hogy egyiküket sem zavarta, lehet, hogy mindkettőjüket.
A levegőben volt a menekülés lehetséges akadályozásának a kérdése is. A halo ellenzői pont egy olyan fiktív balesetet láttak a lelki szemeik előtt, ahol egy autó felborul, kigyullad és a pilóta nem tud kimászni. Jelen sorok írója pontosan emlékszik, hogy a halo pártolói milyen arrogánsan kezelték le az ilyen kérdést felvetőket azzal a felkiáltással, hogy de hát egy F1-es autó manapság már nem gyullad ki.
Erre Grosjean nem megcsinálta? És most hogy megcsinálta, meg vagyunk győződve a halo megfeddhetetlenségéről? Sokan igen, de ennél azért árnyaltabb a kép. Megmentette a francia életét a becsapódáskor? Naná. Egy perccel ezt követően megölhette volna azzal, hogy nem tud tőle kimászni? Meg. 20-30 centin múlott.
Mivel iszonyatos ellenszenvet kapott ez az innováció az elejétől fogva, az évek során szabad szemmel is jól lehetett látni a döntéshozók és a média erőlködését, hogy folyamatosan bebizonyítsa: Ez jó. Ez így jó, ahogy van. Ez életet ment.
És elkezdődött ez a nemtelen médiacirkusz, aminek eredményeként minden évben legalább háromszor jelentették be, hogy a halo ma is életet mentett, miközben előtte ilyen jellegű balesetben, talán ha évtizedenként meghaltak ketten az egész autósportban. És ez a retorika pont ugyanolyan káros és alávaló, mint amit a másik oldal trolljai képviselnek.
A nagybetűs hivatkozási alap: Leclerc és Alonso, Belga Nagydíj, 2018
Mi a mondás a nevesített futam rajtjánál történt baleset kapcsán, amikor Fernando Alonso McLarenje átszánkázott Charles Leclerc Sauberje felett? Leclerc újjászületett. A glória életet mentett.
Mi történt valójában? Nem tudjuk biztosan. Láttunk guminyomokat. Lehet, hogy segített a glória, lehet, hogy nem, ez már sosem fog kiderülni. Ettől még hasznos, hogy ott volt, mert akár segített, akár nem, a pilóta így sokkal nagyobb biztonságban volt az adott helyzetben, és ez mindennél fontosabb. Ez a helyes megfejtés, nem pedig az, hogy azzal házalunk: újjászületett.
Ha Alexander Wurz Williamsén 2007 helyett tavaly esik át az egyik Red Bull, akkor nem apró guminyomokat találtunk volna a halón, hanem a fenéklemeze konkrétan lesmirglizte volna a felét. Mi lett volna akkor a reakció? Miközben így 13 év távlatából jól tudjuk, hogy Wurznak a glória nélkül se görbült haja szála sem.
A szerző álláspontja
Azt látom, hogy a glória támogatói a vasárnapi események után zászlót bontottak, és végső csapásra készülnek azok ellen, akiknek bármi ellenvetésük vagy aggályuk van az eszközzel kapcsolatban. Szerintük a rendszer így tökéletes, ahogy van. Hiszen most bizonyított. És ez a hozzáállás így nagyon nem jó.
Szerintem bontsunk egy pezsgőt, amiért a halo tette a dolgát, amiért vasárnap megmentett egy életet, és amiért Grosjean a saját lábán hagyhatta el a helyszínt. De közben lássuk az érme másik oldalát is: valószínűleg nem ez a tökéletes megoldás. A károgóknak igaza lett, tényleg akadályozza a menekülést – ugyanis erre is kristálytiszta bizonyítékot kaptunk a hétvégén. 30 centin múlott, hogy nem történt tragédia. De csak azért, mert nem történt, erről a körülményről azért ne feledkezzünk már meg. Szóval nem szabad elkényelmesedni, tovább kell dolgozni a kellő biztonságért, mert ez egyelőre csak félmunka.
Nem tudom mi a tökéletes megoldás. Talán egy továbbfejlesztett glória. Talán egy továbbfejlesztett aeroscreen. Talán egy olyan eszköz, ami még papíron se létezik. De a munkát már most el kell kezdeni, nem szabad abba a hibába esni, amelybe már oly sokszor sikerült az évtizedek során: hogy csak akkor eszmélünk fel, amikor tényleg tragédia történik.
