Mindössze ezredmásodpercek teltek el attól, hogy Carlos Sainz 200 km/h sebességnél elveszítette Toro Rossója irányítását a 2015-ös Orosz Nagydíj szabadedzése során, addig, hogy a pálya leghosszabb egyenesének végén maga alá temette a TecPro védőfal. A struktúra egyes részei az autó bukókeretének tetején állapodtak meg, ami azt jelentette, hogy eltartott egy ideig, mire a sportbírók és orvosi csapatok ki tudták szabadítani a versenyzőt a pilótafülkéből, és megbizonyosodtak arról, hogy rendben van. Bár Sainz sértetlenül hagyta el a baleset helyszínét, másnap pedig versenyezni is tudott, az FIA-nak aggályai támadtak a védőfalak biztonságát illetően.
„Amikor Carlos Sainz balesete történt Szocsiban, maga alá temette a TecPro akkori kialakítása” – mondta Stuart Robertson, az FIA pálya- és ralibiztonságért felelős vezetője. „Ezért úgy döntöttünk, tesztkampányt hajtunk végre a TecPróval annak érdekében, hogy a védőfal új verzióját fejlesszük ki, amely megelőzi egy ilyen eset megismétlődését.”
Ebből lett minden idők első tesztszabványa, melyet specifikusan a pályák biztonsági felszereléséhez dolgoztak ki. Az FIA már sok éve kiadott szabványokat a versenyzői felszerelésre vonatkozóan, mint a sisakok és overallok, melyek mindegyikének szigorú teszteket kell teljesíteniük, mielőtt megkapják az FIA jóváhagyásának pecsétjét. A pályafelszerelést azonban mindig ad hoc alapon vizsgáztatták. A TecPróval végzett új tesztek az orrkúppal történő beékelődés megelőzését szolgálták, biztosítva, hogy az elemek nem emelkedhetnek fel és kerülhetnek a jármű fölé, valamint jobban illeszkednek a mögöttük húzódó falhoz. Ez a kutatás eredményezte az FIA 3501–2017 szabványának megszületését, amellyel a szövetség mára egyértelműen meghatározta a tervezési követelményeket, a teljesítményre vonatkozó megfelel/nem felel meg kritériumokat, valamint a biztonsági védőfalak homologizációs és tanúsítási folyamatát.
A TecPro az első, egyelőre pedig egyedüli védőfalat gyártó cég, amely megfelelt ennek a szabványnak, ami azt jelenti, hogy az FIA javasolja használatra az 1-es minősítésű pályákon, melyeken a Formula–1-hez hasonló eseményeket rendeznek.
A pályák besorolási folyamatának kulcsszerepe van a motorsport biztonságában, mivel egy pálya sem rendezhet az FIA felügyelete alá tartozó eseményt nélküle. Az FIA egy pályát karakterisztikájától és a rajta versenyző autók lóerő-súly arányától függően kategorizál be. A licensz megszerzéséhez az FIA-nak először biztonsági szimulációkat kell elvégeznie, majd felülvizsgálni a pálya tervrajzát és a vonatkozó biztonsági eszközöket. A Pályák Bizottsága egy ellenőrt rendel ki, aki követi az építkezés folyamatát. Amikor elkészül, a pálya elnyeri a licenszet, melyet személyesen az FIA elnöke, Jean Todt ír alá.
Az F1-es eseményeket rendező pályáknak 1-es minősítésű tanúsítványra van szükségük, míg a Formula–2 és WEC 2-es vagy magasabb minősítésű pályákon tarthat futamokat. Ez így folytatódik számsorrendben a 6-os minősítésig, és magába foglalja az autókrossz és a ralikrossz, továbbá a jégversenyzés pályáit, a gyorsulási versenyek egyeneseit és még a szárazföldi sebességrekord-kísérletek helyszíneit is. Jelenleg az FIA szándéka a minősítési rendszert és a felszerelés homologizációját kombinálni, hogy biztosan a legmagasabban besorolt pályák rendelkezzenek a legbiztonságosabb eszközökkel.
A következő terület, amely homologizáció alá kerül, a törmeléket elhárító védőhálóké. Az előző év során a svájci Geobrugg cég volt az első olyan gyártó, amely megkapta a védőhálókra vonatkozó új szabvány homologizációját. Az idei évtől kezdve minden újonnan épült 1-es besorolású pályának meg kell felelnie ennek a szabványnak.
A Geobrugg az elmúlt 10 évben fejlesztette és tökéletesítette védőháló-technológiáját, egyelőre pedig az egyetlen cég, amely teljesítette az FIA által meghatározott szigorú tesztprocedúrákat. Ez tartalmaz egy frontális gömbtesztet, amely során egy 780 kg tömegű, 60 km/h óra sebességű golyó behatásának kell ellenállnia, valamint egy teljes méretű jármű tesztet, amely során egy autó 120 km/h sebességgel, 20 fokos szögben ütközik neki. A sikeres teljesítéshez egyik esetben sem szabad a hálónak deformálódnia, leválnia vagy eredeti helyétől három méternél távolabbra kilengenie.
„Büszke pillanat ez cégünk számára, és még különlegesebb abból kifolyólag, hogy mi vagyunk az elsők” – mondta Jochen Braunwarth, a Geobrugg motorsportszekciójának igazgatója. „Meglevő ügyfeleink és a rendelkezésükre álló Geobrugg-termékek miatt kifejezetten büszke vagyok arra, hogy állandó törmelékelhárító védőhálórendszereinken egyáltalán nem kellett változtatni, hogy sikerrel homologizálják. Meglevő mobil rendszereinknek pedig csupán egyetlen apró igazításra volt szükségük, hogy megfeleljenek a háromméteres kilengési feltételnek és az FIA szabványának. Módosított csomagunkkal a létező mobil rendszerek is megfelelnek majd az új követelményeknek.”
Más gyártók jelenleg teljesítik a teszteket, és várhatóan rövidesen csatlakoznak a Geobrugghoz a jóváhagyottak listáján. „Meggyőződésünk, hogy a pályák felszerelésére vonatkozó szabványok minden érintett fél életét megkönnyítik majd” – folytatta Braunwarth. „A pályák tervezői már tudják, mit kell közelebbről meghatározniuk, a pályák kezelői tudják, melyik cég képes a megkövetelt megoldásokat szállítani, a beszállítók pedig tisztában vannak azzal, milyen szintű teljesítménynek kell megfelelniük.”
Ez a teljesítményre vonatkozó feltételrendszer bármelyik védőhálórendszerre alkalmazható, célja pedig arra bátorítani a cégeket, amelyek már korább is helyben készült rendszerekkel láttak el pályákat, hogy végigjárják a teljes tesztfolyamatot. Az FIA nem akarja, hogy a tesztek tiltó érvényűek legyenek a gyártókra nézve, ezért az FIA-szabványú felszerelés csak az új 1-es minősítésű pályákra nézve lesz kötelező érvényű.
„Tekintve, mekkora beruházással jár a versenypályák megépítése vagy akár egy meglevő helyszín fejlesztése, nagyon nehéz a pályákhoz fordulni, és azt mondani nekik, egyedül ezzel a német céggel dolgozhatnak, melyet az FIA jóváhagyott” – mondta el Robertson. „Igyekszünk együttműködni a helyi beszállítókkal, és segíteni nekik, hogy jóváhagyást kapjanak, vagy hosszú távú terveket lefektetni a pályákkal együtt, melyek alapján fokozatosan vezetnek be fejlesztéseket. Ezzel nagyon óvatosan kell bánni, különösen az alacsonyabb minősítésű pályák szintjén, melyeknek nem áll rendelkezésére annyi erőforrás vagy pénzügyi háttér.”
Az FIA-nak ugyancsak célja, hogy a befektetés jövedelmező legyen az olyan cégek számára, mint a Geobrugg vagy TecPro. Ennek érdekében biztosítják, hogy az FIA-homológ felszerelés gyártása profitot termeljen a cégek számára.
„Sok FIA-homológ pálya van, amely bevehető piac beszállítóink számára, mi pedig a saját szemszögünkből tudjuk, hogy a szóban forgó szabványoknak megfelelő cégek alkalmas biztonsági színvonalat képviselnek” – folytatta Robertson. „Jó lehetőségük van, hogy beruházásuk profitot termeljen, hosszú távon pedig azzal is nyernek, hogy szerepelnek a jóváhagyott beszállítók listáján, amely az FIA weboldalán található. Még az alacsonyabb minősítésű pályák is számba vehetik, mi az, amit az F1-es pályák használnak és számukra jóváhagyott, és kiválogathatják az olyan termékeket, melyek a pálya alacsonyabb színvonalán javíthatnak” – tette hozzá Robertson. „Ez feltétlenül pozitívum a pályabiztonság szempontjából.”
Tanújeleként, mennyire komolyan veszi az FIA a pályák biztonságát, a szövetség még olyan részletekbe is belemélyed, mint a versenypályák festékének típusa, melyet a határvonalak, rázókövek és aszfaltozott bukóterek jelölésére használnak. Ennek eredményeként az FIA legújabb szabványa a festékekre vonatkozik, melyek gátolják a csúszást, ennélfogva csökkentik a balesetek valószínűségét.
„A festék csúszásellenállásával igyekszünk elérni, hogy a lehető legjobban hasonlítson az aszfalthoz” – mondta Robertson. „Azaz azon dolgozunk, hogy kisebb legyen az eltérés a két felület tulajdonságai között, hiszen a csúszási jellemzőben történt változás problémákhoz vezethet, különösen nedves időjárási körülmények között, vagy amikor motorok, melyek jóval kisebb gumifelülettel érintkeznek a felszínnel, ugyanazokon a pályákon versenyeznek, mint az autók.”
A festék tesztelése során az FIA számos különböző teljesítménybeli aspektust vesz figyelembe, mint az anyag vastagságát, a fogyasztás mértékét, a száradási időt és a láthatóságot napfényben. Ezután több különböző körülmény között vizsgálják, mint az esős időjárás, hogy kiderüljön, hogyan teljesít. Ezt az új szabványt az FIM-mel szorosan együttműködve fejlesztették ki, és már három különböző beszállító van, melyek célja a sikeres homologizáció: az olasz székhelyű Colorificio Sammarinese cég, az Oré Peinture Franciaországból és a Swarco Limboroute Németországból.
Az előző évi silverstone-i MotoGP-eseményen történt vitás esetet követően, amikor törölni kellett a programot az új aszfaltot elárasztó viharos eső következtében, az FIA magas prioritásnak tekinti a pályafelületek jellemzőinek meghatározását a jövőben.
A következő szabvány, melyet bevezetnek, a fénypanelekre vonatkozik majd. Ezek a kijelzők általában a nyomvonal széle mentén találhatók, és a pálya állapotát jelzik a versenyzőknek, úgy mint a biztonsági autót, sárga zászlót, csúszós felületet vagy akár esőt egy bizonyos kanyarban. Ezt a rendszert fokozatosan vezették be az FIA bajnokságaiban az elmúlt 10 évben, mindenekelőtt az F1-ben és WEC-ben, a sportbírók számára pedig hatékony eszközként szolgálhat, hogy egyértelműen jelezzék a versenyzőknek, mikor kell korábban lassítaniuk egy pályán történt incidens miatt.
„Alapjában véve a fénypanelek minimumkövetelményeit akartuk kijelölni, hogy kiegészíthessék a hagyományos zászlójelzéseket” – magyarázta Robertson. „Ezáltal olyan szabványunk lehet, amely nem csupán a legmagasabb szintű, 1-es minősítésű pályák számára biztosít fénypaneleket, hanem lehetővé teszi a további homologizációt más típusú fénypanelek számára más minősítésű pályákra, azaz nyitottabb a beszállítók felé.”
Az eddigi beszállítók, melyek készen állnak a jóváhagyásra, többek között az EM Motorsport, amely a T1 panelt az F1-be, a T2 panelt pedig a világ más pályáira szállítja, valamint a DZ Engineering és a Pixel Com, melyek fénypaneleket szállítanak 2-es és 3-as minősítésű pályákra. Az új szabványt az FIA Motorsport Világtanácsa októberben készül jóváhagyni.
Az FIA jelenleg kutatást végez, hogy frissítse a pályák világítására vonatkozó specifikációt. Ez a vizsgálat több pályát követ figyelemmel, mint a Bahrain International és a Dubai Autodrome, mérlegelve a lehetőséget, hogy világításuk éjjel-nappal működjön, valamint az igényeket, melyek egyértelműbb paraméterekre vonatkoznak.
„El lehet képzelni, hogy a pálya- és stadionvilágítási technológiai sokat fejlődött az elmúlt 10 évben, fémhalogénről LED-alapúbb rendszerekre állt át” – fejtette ki Robertson. „Szeretnénk frissíteni a pályavilágításra vonatkozó előírást, és a világítástechnikai iparból több szakértő beszállítóval dolgozunk azon, hogy erre módunk legyen.”
Az, hogy mindezek a rendszerek integrálva legyenek a versenyirányításba és össze legyenek kapcsolva, kulcsfontosságú napirendi pont a jövőt illetően. Az FIA ugyanis a versenyirányításra vonatkozó előírások homologizációját ugyancsak tervezi, melyek a térfigyelő kamerarendszer követelményeire, rádiókommunikációra, hálózatra és menedzsmentszoftverre egyaránt vonatkoznak.
„Tehát ha van egy fénypanel a pályán, akkor biztosítani kell a megfelelő szoftvert is, amellyel kezelheti a versenyirányítás, hogy a helyes üzenetek érkezzenek a pálya menti panelekre és az autókba beüzemelt sportbírói rendszerre” – mondta Robertson.
A pályabiztonság a motorsport jövőjének mindig fejlődő jellemzője lesz, miközben a köridők egyre gyorsulnak. Fontos, hogy a használt felszereléseket folyamatosan teszteljék és korszerűsítsék, lépést tartva a biztonsági szabványokkal. Az FIA bajnokságainak biztonsága érdekében az élvonalbeli beszállítókkal működik együtt, és közösen törekednek arra, hogy egészen a klubversenyzés szintjéig ezek a termékek könnyen hozzáférhetők legyenek a piacon.
(A cikk az FIA magazinjában, az AUTO-ban megjelent háttéranyag fordítása, amely eredetileg az Autósport és Formula Magazin 2019. novemberi számában jelent meg.)
