A régi bölcsesség szerint egy nagy baj van az időjárás-előrejelzéssel: túl gyakran helyes ahhoz, hogy figyelmen kívül hagyjuk, viszont túl sűrűn téved ahhoz, hogy megbízhassunk benne. Persze ez még nem is jelent nagy fennakadást, ha arról van szó, hogy kiugrunk a boltba egy kenyérért, viszont amikor a futamgyőzelem a tét, miközben százmilliós nagyságrendű közönség figyel világszerte, akkor egyszerűen nem elég hasraütésszerűen meghozni egy-egy döntést.
Számos biztosnak vélt győzelem úszott már el amiatt, hogy egy csapat maga próbálta megjósolni az időjárást a bokszutcai irányítóközpontban. Most pedig, amikor a szigorú parc fermé szabályok miatt alig lehet változtatni a beállításokon az időmérő és a futam között, a győzelem esélye akár már szombaton elkezdhet kicsúszni a rossz utat választók kezei közül. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy a szél irányának és sebességének változása akár 20 km/óra eltérést is jelenthet az autók csúcssebességében, akkor egyértelműen látszik, hogy az időjárás-előrejelzés napjainkra döntő fontosságú stratégiai elemmé vált.
„Az időjárás egy meglehetősen zavaros folyamat, ezért nagyon nehéz is megjósolni annak alakulását” - mondja a McLaren ügyvezető igazgatója, Jonathan Neale, akit máig borzongással tölt el a 2002-es Brit Nagydíj emléke, ahol David Coulthardot nem a megfelelő gumikon küldte ki a pályára. „Üzeneteket kaptunk a lelátókon ülő nézőktől, akik egyáltalán nem értették, hogy miért hoztuk ezt a döntést, ám onnan nézve, ahol mi ültünk, az tűnt a helyes lépésnek.”
A nagy autógyártók korszakában, amikor a pénz tényleg nem számított, a csapatok széleskörű meteorológiai szolgáltatásokat vásároltak maguknak, ami szemmel láthatóan abban nyilvánult meg, hogy fél tucat időjós mászkált ugyanazon a dombtetőn a versenyhétvégék során. Az adataik mégis ritkán egyeztek a hivatalos értékekkel, egész egyszerűen azért, mert ők a paddockban végezték el a méréseiket (ahova a bejárást természetesen a kereskedelmi jogok tulajdonosa szabja meg), nem pedig a pálya területén kívül.
„Korábban egyáltalán nem foglalkoztunk az előrejelzésekkel” - emlékezik vissza a Saubernél hosszú ideje szolgáló sportigazgató, Beat Zehnder. „Felnéztünk az égre és megtippeltük, hogy mi fog történni. Aztán ahogy a gyors hálózati kapcsolatok elérhetővé váltak, a csapatok elkezdték kiépíteni a saját kis állomásaikat. Sokan rendelkeztek saját radarokkal, ha nem is mindenki. Ez viszont olyan vicces szituációkat teremtett, mint például amikor Spában ugyanazon a kis dombon öt egyforma radar áll egymás mellett, mindegyik jeltovábbítója ugyanabba az irányba fordítva.”
A tendencia veszélyeire világított rá a 2007-es Brazil Nagydíj „benzinügye”, amikor a BMW-Sauber és a Williams jobban lehűtötte az üzemanyagot annál, mint amit az F1 akkori technikai szabályai lehetővé tettek volna. Az FIA a saját szolgáltatójának adataihoz igazodott, amelyek eltértek a csapatok méréseitől. „Tanultunk abból az esetből” - mondja Zehnder. „Addig a pontig nem volt egyértelmű, hogy hol végezzük a méréseket, de onnantól kezdve mindenki számára tiszta, hogy az FIA hivatalos időjárás-előrejelző rendszere a döntő.”
Egyszerű és gazdaságos megoldás született: felkértek egy szolgáltatót, amelynek a költségeit belevonták az istállók nevezési díjaiba. A háromfős csapat, amely egy felügyelőből, egy időjósból és egy IT-szakemberből áll, most az FIA adminisztrációs épületében dolgozik a versenyhelyszíneken. Az irodájukat könnyű kiszúrni: az antennáik és radarjaik az összes többit eltörpítik a paddockban.
Az idei szezontól új céget, a bécsi székhelyű Ubimetet bízták meg ezzel a feladattal. Az előző és az új szolgáltató közötti átmenet gördülékenyen zajlott, ráadásul az F1-től szokatlan módon egyetlen rosszalló vélemény sem hangzott el, dacára annak, hogy az Ubimet szoros kapcsolatban áll a cégben 50%-os tulajdonrészt birtokló Dietrich Mateschitzzel.
A szakemberek kis csapata a versenyek előtti hétfőn érkezik meg a pályára, és az egész hét során ott maradnak. Első dolguk a pálya hőmérsékletét mérő szenzorok elhelyezése, annak érdekében, hogy minél hosszabb adatsorból dolgozhassanak. Ezt követi a többi felszerelés logikus sorrendben. Nyolc mérőállomást tesznek le, ebből hármat a pálya különböző pontjain, kettőt az FIA épületén, hármat pedig a bokszutcában, ahol a levegő és az aszfalt hőmérsékletét mérő szenzorok is találhatók. A tengerentúli versenyekre hárommal kevesebbet visznek magukkal, és minden felszerelést összerakott állapotban, hogy azt gond nélkül tudja mozgatni és üzembe helyezni a háromfős csapat. A felszerelés legnehezebb darabjának súlya sem haladja meg a 120 kilogrammot.
Bár rádiójeleket is használnak, az állomásokhoz vezetékekre is szükség van. „A tengerentúli versenyekre nem jönnek velünk az FIA kamionjai, így magunknak kell lefektetni a kábeleket a paddockban, hogy működésbe hozzuk a rendszert” - mondja az IT-szakember, Christoph Neudhart, aki azért a jelszóval védett weboldalért is felel, amelyen keresztül a csapatok és az irányítótestület hozzáfér az adatokhoz.
A cég minden csapat és az FIA számára négy hozzáférési pontot biztosít a nagyteljesítményű szerverhez. A csapatok így megkapják az adatokat a bokszutca falánál lévő irányítóközpontban, a pályán lévő vezérlőközpontjukban és az otthoni bázisukon - emellett pedig szükség esetén egy másik csatornán keresztül is kommunikálhatnak.
„Rendszeresen kapcsolatban állunk velük, akár e-mailen keresztül vagy a bokszutcában személyesen” - mondja a projekt koordinátora, Steffen Dietz. „A csapatok megbeszélésein is részt veszünk, ahol megmutatjuk nekik az eredményeinket és válaszolunk a kérdéseikre vagy szükség esetén elvégezzük a kért módosításokat, hiszen mindegyikük másképpen működik.”
A legnagyobb kihívást az jelenti, hogy megtalálják a legjobb pozíciót a radar számára. „A helynek több kritériumnak is meg kell felelnie” - magyarázza Dietz. „Mindenekelőtt szabadon látszania kell a horizontnak, márpedig nem könnyű olyan pontot találni, ahonnan bármerre ellátunk. Monacóban például ott vannak a hegyek, Szingapúrban meg a felhőkarcolók. Mit tehetünk ilyenkor?”
A megfelelő hely kiválasztásában első körben a Google Earth segít, majd pedig a helyszíni terepbejárás következik. Spában például a pályától három kilométerre találtak egy kiváló dombot, aminek mindene megvolt: segítőkész földbirtokos, áramellátás a radarhoz, látótávolság. Egyetlen szépséghibája, hogy a tulajdonos táborhelyként használta. Végül sikerült megállapodniuk, és elkaptak egy területet egy istálló mellett, majd pedig fel kellett bérelniük egy biztonsági céget, hogy őrizzék a műszert.
Ellenben például a BBC előrejelző-rendszerével, az Ubimet helyi jellegű adatokat szolgáltat, rendkívül magas pontossággal feltérképezve egy konkrét területet, lebontva az egyes eseményekre. Kezdetben egy kilencnapos előrejelzést adnak ki, majd az idő múlásával ez egyre precízebb lesz.
„A hétvége három napjára szóló első előrejelzést szerda este adjuk ki, majd csütörtöktől kezdődően napi két alkalommal frissítjük” - mondja Dietz. „A versenynap reggelén is elvégzünk még egy mérést, és ha szükséges, közvetlenül a futam kezdete előtt még ezt is frissítjük.”
A csapatok információkat kapnak a felhősűrűségről, az eső valószínűségéről és mennyiségéről, a páratartalomról, a levegő és a pálya hőmérsékletéről, illetve a szél sebességéről és irányáról. Ezen információk alapján dönthet a versenyigazgató is a rajt késleltetéséről, a biztonsági autó bevetéséről vagy a piros zászlók előkerüléséről.
Az Ubimet esőszenzorjai beazonosítják a csapadékot a szitáló esőtől az öt milliméter átmérőjű cseppekig, a pálya mellett elhelyezett szenzorok segítségével pedig a csapatok megállapíthatják a szélirányt minden egyes kanyarban. Ezek alapján jelenik meg például az a nyíl is az FIA adatkijelzőjén, amely a szél irányát és sebességét mutatja.
„Így a csapatok tájékoztathatják a versenyzőiket, hogy például szembeszéllel kell számolniuk az egyenesben, viszont hátszéllel a kanyarban” - mondja az Ubimet tapasztalt meteorológusa, Andy Swan, aki 21 évet töltött előrejelzések készítésével különféle olajfúrókon, így nagyon jól tudja, mennyire fontos a precizitás abban az esetben, amikor lokális szinten veszélyes, nagy költségvetésű tevékenységet folytatnak.
Legvégül persze a csapatok feladata, hogy alkalmazzák a rendelkezésükre bocsátott információt. „Van egy erre kijelölt személy a bokszutcai irányítóközpontban” - mondja a McLarentől Neale. „Nálunk ő Dave Redding [a csapatmenedzser], és az ő feladata, hogy nyomon kövesse ezeket az adatokat. Folyamatosan figyeli a képernyőket, és amikor közel van a pillanat, értesítést küld, így a versenyzők és a mérnökök is tudni fogják, hogy a következő két-három percben esőre számítunk, és hogy az csak öt percig vagy az egész délutánon át fog-e tartani. Az adatok a rendelkezésünkre állnak... nekünk ezek felhasználásával kell meghoznunk a tökös döntéseket.”
Az információ tehát kéznél van. Hogy a csapatok aztán ezek alapján hogyan cselekednek, az már a saját döntésük, ahogy annak a Formula-1-ben lennie is kell. Ám bármit is tesznek, az Ubimet adatainak figyelmen kívül hagyásával veszélybe sodorhatják magukat.
