Jean Todt háta mögött életének fontos pillanatairól készült képek lógnak a falon. Az asztalával szemben egy hatalmas világtérkép található, rajta bejelölve az a 141 ország, amelyek az FIA tagjai, ám igazából az elnök mögé pillantva láthatjuk azokat az embereket és eseményeket, amelyek motiválták és igazán sokat jelentettek számára a motorsportban töltött előkelő karrierje során. A sort Jim Clark nyitja, amint éppen Lotus 33-asát vezeti az 1965-ös Brit Nagydíjon, a következő képek viszont már kevésbé meglepőek: a navigátorként és menedzserként szerzett sikereit örökítik meg a rali, a sportautók és az F1 világából, a Talbot, a Peugeot és a Ferrari csapattal.
De talán még ezeknél is beszédesebb az a fénykép, amely 2009-ben készült, azon a napon, amikor megválasztották őt az FIA elnökének. A fotó alatti felirat így szól: „A legfontosabb emberek az életemben”, mellette pedig ott áll a fia, Nicolas, a felesége, Michelle, és a barátja, Michael Schumacher.
Azok számára, akik ismerik Todtot, egyáltalán nem meglepő ez az életét átható személyes töltet. Talán sokan hűvösnek és számítónak, akár gondatlannak tartják, de aki valaha is együtt dolgozott vele, legyen akár navigátor, versenyző, szerelő vagy menedzser, kikérik maguknak ezeket a jelzőket.
Amint az FIA párizsi központi épületében sétáltam, még nem voltam benne biztos, hogy mire is számítsak, viszont eszembe jutottak Eddie Irvine szavai, amelyeket évekkel az után mondott, hogy elhagyta a Ferrarit: „Jean Todt a legjobb fickó, akivel valaha is dolgoztam. Ez nem is kérdés.” És mind tudjuk, hogy mennyire nehéz is Irvine-t elégedetté tenni.
Maurice Hamilton: Nem kerülte el a figyelmemet a falon lévő, Jim Clarkot ábrázoló kép. A rali hozta meg számodra a kezdeti sikereket, de ezek szerint az F1 volt az első szerelmed?
Jean Todt: Mindig is érdekeltek a szép autók és a versenyzés. 14-15 éves koromban még arról álmodoztam, hogy F1-es versenyző leszek. Jim Clark és Dan Gurney voltak a példaképeim. Nem tudom, miért éppen Gurney-re esett a választásom: kedveltem a stílusát, és azt gondoltam, egy nagydíjversenyzőnek olyannak kell lennie, mint amilyen ő.
Találkoztam néhány emberrel, akik szintén szerették az autókat, és a versenyzés iránt érdeklődve alakítottunk egy csoportot. Emellett összehozott a sors pár raliversenyzővel is, és kipróbáltam magam egy kisebb ralin 1965-ben egy BMW-vel. 1966 őszén a Criterium des Cevennes Rali előtt az egyik gyári NSU navigátora az utolsó pillanatban megbetegedett és engem kértek fel a helyettesítésére. Itineres verseny volt, tehát elég nehéznek ígérkezett, nekem pedig csak félóra gyakorlási lehetőségem volt a rali kezdete előtt. Végül nagyon jól ment, és megkérdezték, hogy lenne-e kedvem továbbiakhoz.
Ekkor még mindig abban reménykedtem, hogy autóversenyző lehetek, de apám orvos volt, akit nem igazán lelkesített, hogy ilyennel foglalkozok. Részt vettem a Volant Shell megmérettetésen, ahol meglehetősen versenyképesnek bizonyultam, viszont nem voltam elég tapasztalt. Emellett elég alacsony is vagyok, és nehezen értem el a pedálokat, nem tudtam kényelmesen ülni. Végül megpördültem és ki is zártak. Később még próbálkoztam néhányszor a volán mögött, de egyre több felkérést kaptam másodpilótai szerepre.
Vannak olyan pilóta-navigátor párosok, akik 20 évig is együtt maradnak, akkoriban például Gunnar Palm és Henry Liddon kettőséről beszéltek sokat. Viszont amikor rájuk néztem, ez járt a fejemben: „Tényleg jók, de én nem akarok hosszú ideig ugyanaz a versenyző mellett maradni. Érettebb koromban már mással szeretnék foglalkozni.”
Eközben egyetemre is jártam, de nem teljesítettem olyan jól, mint azt az apám remélte. Ekkor a ralizásra kezdtem a saját egyetememként tekinteni, és így gondolkodtam: még ha az ember sokáig is tanul, 30-35 éves korára be kell azt rekesztenie. Ennél tovább én sem akartam másodpilóta lenni. A célom innentől fogva az volt, hogy csapatvezető legyek.
MH: Mit adott számodra a navigátori szerepkör? Itt tanultad meg kezelni a nyomást a legjobb versenyzők mellett?
JT: Inkább tapasztalatot adott. Különböző csapatokkal kellett együttműködnöm, és ahogy mondtad is, az akkori legjobb versenyzők oldalán kellett teljesítenem, mint Hannu Mikkola, Timo Makinen, Ove Andersson vagy Rauno Aaltonen.
MH: Tudtad élvezni a sebességet, amikor ezen a srácok mellett ültél?
JT: Igen, élveztem. És szerettem utazni is. Szerencsésnek éreztem magam, hiszen olyan országokban járhattam, amelyekről sohasem hittem volna, hogy egyszer eljutok oda. Szerettem találkozni a különböző emberekkel is. Ekkor már nem is fordult meg a fejemben, hogy versenyző legyek, a másodpilótai szerepkör élcsapatok és élpilóták mellett viszont megnyitotta számomra az utat a következő lépés felé, miszerint magam is rali csapatot működtessek.
Eközben a Peugeot tanácsadója is lettem. Amint mondtam, szerettem volna hátat fordítani a navigálásnak 30-35 éves koromra, hiszen nem hittem, hogy az egy életre szóló munka lenne. Ha a továbblépés nem sikerül, akkor majd nyakkendőket árulok, kikötőben dolgozok, vagy bármi más. Nem tudtam, hogy mi lenne, abban viszont biztos voltam, hogy 1981 lesz az utolsó évem másodpilótaként.
Már akkor is én segédkeztem a Tour de France autóverseny szervezésében a Matrának, és afrikai ralikon a Peugeot-nak. Tárgyalni kezdtem a franciák vezetőségével, és úgy döntöttek, hogy egy profi raliprogramot indítanak - ekkor született meg a Turbo 205 T16. A cég nagyon nehéz helyzetben volt akkoriban, de a sikereink teljesen megváltoztatták a róla kialakult imázst és megmentették a csődtől
MH: És az út során szembekerültél azzal az emberrel, akinek a helyén most te magad ülsz!
JT: Igen. Addig fejlesztettük a 205 T16-ot, amíg el nem érkeztünk egy elég kemény szóváltáshoz Mr. [Jean-Marie] Balestre-vel [az FISA elnökével, ami akkor az FIA sportrészlege volt]. Őszintén szólva - és béke poraira - nem kedveltem különösebben őt, a múltját és a viselkedését. Ha provokálnak, igyekszek én is kemény lenni, és vele is így bántam. Mindketten franciák voltunk, így csak még könnyebben kerültünk szembe egymással. Ráadásul a Peugeot domináns volt a raliban, ami szerintem nem volt Mr. Balestre ínyére.
Amikor Henri Toivonen 1986-ban halálos balesetet szenvedett a Lancia Delta S4 volánjánál Korzikán, Balestre azonnal betiltotta a B-csoportos küzdelmeket. Számomra ez egyáltalán nem volt logikus döntés, hiszen korábban elég sokat fektettünk a B-csoportba. Bepereltük az FIA-t, nagy botrány lett, de a tilalom érvényben maradt.
Én vetettem fel a Peugeot bizottságának, hogy induljunk el a Párizs-Dakar Ralin. Ott is rendkívül sikeresek lettünk, mindent megnyertünk, ezért új kihívásokra volt szükségünk. Ekkor javasoltam, hogy próbáljuk ki magunkat a sportautók között is. 1992-ben és 1993-ban itt is diadalmaskodtunk, beleértve a Le Mans-t is.
Ezután megkértem a céget, adjanak lehetőséget számomra, hogy még valamit kipróbáljak. Az F1 túl drága volt, és miután semmi új feladattal nem ruháztak fel, távoztam tőlük, noha sohasem gondoltam volna korábban, hogy ezt megteszem. Szerencsére más lehetőségek is adódtak előttem, immár nem francia cégekkel, hanem németekkel és olaszokkal - ezek egyike a Ferrari volt. Beszéltem erről néhány emberrel, és mind óva intettek: „Ne menj a Ferrarihoz, az nem fog működni.” Kikértem Alain Prost véleményét is, akit nagyon tiszteltem, de ő is hasonlóan fogalmazott: „Bármit is próbáltál, mindenhol sikeres voltál, de itt nem leszel az.”
Ám én szeretem a kihívásokat. Talán kicsit gyerekes, de ha valaki azt mondja, hogy nem csinálhatok valamit, annál jobban akarom. Prost azt mondta, egy, legfeljebb másfél évig húzom majd, mielőtt kirúgnak. Számomra azonban a Ferrari egy ikonikus márka volt - és most is az -, így hát elfogadtam az ajánlatukat.
MH: Mindezzel együtt a Ferrari egy teljesen új világot jelenthetett számodra. Feltételezem, minden ismereted onnan származott, hogy korábban is követted az F1-et.
JT: Szeretem az F1-et. Emlékszem, néhány versenyre nézőként is elutaztam, a tévéközvetítést pedig sohasem hagytam ki. Nem voltam F1-szakértő, de tisztességes menedzsernek tartottam magam. Számomra a legnagyobb kihívást az jelentette, hogy nem voltam olasz.
Amikor a Ferrariról beszélünk, három tényezőt kell figyelembe venni: a csapatot Maranellóban, az olasz médiát és a Fiat Csoport bizottságát. Mindhárom oldal bír valamekkora befolyással. Amikor megérkeztem, az emberek azt gondolták: „Jól megfizetik majd, de egy év múlva már nem is látjuk őt többet, mert a hétvégéit az otthonában fogja tölteni.” De szeretném azt hinni, hogy látták az elhivatottságom, és hogy próbáltam jól végezni a munkám.
1993. július 1-jén érkeztem. Luca di Montezemolo volt az elnök, Harvey Postlethwaite pedig a technikai koordinátor Maranellóban. A tervezési és fejlesztési részleget (FDD) John Barnard vezette Guildfordban. Niki Lauda tanácsadóként tevékenykedett, Gerhard Berger és Jean Alesi pedig az autókat vezették. Mindenekelőtt az Egyesült Királyságban lévő részleg és az olaszországi bázisunk közötti kommunikációval kellett megbirkóznom - a két oldal egyszerűen nem akart beszélni egymással.
Kiértékeltem a helyzetet, és miután ezzel végeztem, elkezdtem változtatni a dolgokon. Megszabadultam néhány embertől és a helyükre újakat választottam, akik tényleg képesek voltak felépíteni egy szervezett csapatot. Eközben persze a szezon kellős közepén jártunk, és minden két hétben versenyekre utaztunk, amelyek katasztrofálisan sikerültek. Olyan mentalitású közeg vett körül, amelyben mindenki azt gondolta, hogy ha megérkezik az új főnök, a következő héten újra elkezd nyerni a csapat. Ha egy és tíz között kellene értékelnem, szerintem a Ferrari kettes szinten volt, amikor elkezdtem náluk dolgozni.
MH: Ezek szerint nem voltak kétségeid afelől, hogy mekkora feladat is áll előtted. Nem is lepett meg, hogy 12 hónapot kellett várnod a csapat első győzelmére?
JT: Nem volt meglepetés. Az 1994-es év teljes egészében az újjáépítésről szólt számunkra. Gerhard nyert egy versenyt abban az évben Hockenheimben, a következő szezonban pedig ismét egy győzelmet szereztünk Alesi révén, amikor Michael Benettonja kiesett Kanadában. Az emberek akkor azt mondták: „Azért nem nyerünk, mert nem nálunk van a legjobb versenyző.” Ezt elfogadtam, és úgy gondoltam, ha leigazoljuk a legjobb pilótát, legalább ez már nem lehet kifogás a továbbiakban. Ekkorra már fel is vettem a kapcsolatot Michaellel. Monte-Carlóba utaztam, hogy találkozzak vele és a menedzserével, Willi Weberrel. 15 órán át tartó egyezkedés után végül Michael lakásán kötöttünk ki Fontvieille-ben, ahol aláírtunk egy szándéknyilatkozatot.
Miután megszereztük Michaelt, be akartam zárni az FDD-t, hogy a teljes csapatot egy tető alatt tudhassuk Maranellóban. Beszélgetni kezdtem Ross Brawnnal, aki nem tudta, hogy eközben már Rory Byrne-nel is felvettem a kapcsolatot. Abban az évben a Brit Nagydíj hétvégéjén Rory meglátogatott a szállodámban, ekkor mondtam el neki, hogy leigazoltam Rosst, és beszélgethetnének erről egy sör mellett. Aztán felhívtam Rosst, meséltem neki a Rory-val való találkozásomról, és hogy szívesen venném, ha továbbra is együtt dolgoznának. Mindketten a Benetton alkalmazásában álltak, de egyikük sem tudott róla, hogy a másik a Ferrarihoz tart.
MH: Milyen volt a kapcsolatod Michaellel ezen a ponton? Közel álltatok egymáshoz?
JT: Abban az időben Michael volt a versenyző, én pedig a főnöke. Könnyen közös nevezőre jutottunk, de még nem voltunk barátok. 1996-ban nehéz kezdést produkáltunk, de nyilvánvaló volt, hogy ez vár ránk. A szezon közepén elkönyvelt néhány kiesésünk után indultak meg a találgatások arról, hogy kirúghatnak engem. De persze előzetesen ezzel is számoltam, és eszembe is jutottak Prost szavai. Ám ekkor egyszer Michael ezt nyilatkozta: „Ha Jeant kirúgják, én is elmegyek.” Nem tudtam, hogy ő is hallott ezekről a híresztelésekről, azt pedig végképp nem gondoltam róla, hogy ezt tenné. Ám egy kétszeres világbajnok szólalt fel, és ez egy időre leállította a kirúgásom érdekében tett törekvéseket.
MH: Ismerve, hogy milyen fontos számodra a lojalitás, hogy azokat támogatod, akik téged is támogatnak, Michael szavai bizonyára sokat jelentettek neked.
JT: Nem az a filozófiám, hogy jótett helyébe jót várok. A szerelemben, a barátságban és az üzletben is természetes, hogy ha az ember ad valamit, akkor számít is valamire cserébe. Az élet egyszerűen így működik. Ez olyan, mint amikor elültetünk egy magot. Sokáig öntözni kell, különben semmit nem kapunk.
Michaelt eleinte sokat kritizálták Olaszországban, pedig csak azért nem nyert, mert az autója nem volt képes erre. És amiatt is gyakran támadták, hogy nem beszélt olaszul. Erre én csak így reagáltam: „Nem azért szerződtettük, hogy olasz nyelvtanár legyen, hanem azért, hogy győzzön.”
A kapott kritikákat illetően Michaelben és bennem nagyon sok közös dolog volt. Mindig mellette álltam, akkor is, amikor az 1997-es szezonzárón a Jacques Villeneuve-vel való csatában egyértelműen hibát követett el és elveszítette a bajnokságot. Aztán amikor 1998-ban ismét az utolsó versenyen buktuk el a címet, újabb kritikákat kaptunk. 1999-ben Silverstone-ban pedig amiatt hibáztattak, mert elhagytam a bokszutcai irányítóközpontot és Michaellel mentem a kórházba, miután az első körben történt balesetben eltörte a lábát.
MH: Érdekes, hogy felhoztad ezt. Beszéltem erről Fred Gallagherrel, aki a navigátorod volt az országúti versenyeken. Ő azt mondta, akkor is elmentél volna a kórházba, ha Eddie Irvine töri el a lábát.
JT: Természetesen.
MH: Fred azért mondta ezt, mert amikor megsérült a háta ralizás közben, sokat foglalkoztál vele, és gondoskodtál róla, hogy a legjobb kezelést kapja. Kijelenthetjük, hogy pályafutásod során elég sok olyan esettel szembesültél, amikor egy hozzád közel álló pilóta csúnyán megsérült. Gondolok itt elsősorban Ari Vatanenre, amikor Terry Harrymannel 1985-ben elszenvedték azt a nagy bukást a Peugeot 205 T16-tal Argentínában.
JT: Az vagyok, aki vagyok. Összetűzésbe is kerültem a fotósokkal, mert nem akartam, hogy képet készítsenek arról, ahogy Arit a kórházból a repülőhöz szállítják. Számomra ez vált prioritássá. Ennek köszönhetően fantasztikus kapcsolatot alakítottam ki Gerard Saillant professzorral [aki a versenyzői sérülésekkel foglalkozó sebész]. Közösen megalapítottuk az ICM-et [Agy- és Gerincsérültek Intézete] egy 25 000 m2-es területű létesítményben, Párizs szívében.
Talán ez a legjobb dolog, amit az életem során elértem. Ez azonban nem érdekli a médiát. Őket sokkal inkább foglalkoztatja egy harmadrangú vita, ami elég frusztráló tud lenni. Mondhatnánk, hogy ilyen az élet, de ez a helyzet néha egy kicsit elszomorít. Pedig megalkottuk az ICM-et, ahol 600 kísérleti páciensünk van. Az egyik különlegessége ennek az intézetnek, hogy állami- és magánpénzek együttese működteti. És itt el kell mondanom, hogy Michael a második legnagyobb privát adományozónk.
De visszatérve a versenyzőkre, amikor Kanadában Felipe Massa és Sergio Perez nagyot buktak, őket is meglátogattam az orvosi központban. Nem reklámoztam, hiszen nincs erre szükségem. Ugyanígy ott voltam Kimi Raikkönen mellett is, amikor balesetet szenvedett Silverstone-ban. Számomra ez sokkal fontosabb ügy, mint maga a verseny. Futamunk két hét múlva lesz ismét. Ám ha valaki megsérül, úgy érzem, számíthat valamit, ha segítek a megfelelő intézkedések megtételében.
MH: És ez visszautal arra, amit korábban mondtál: adni és kapni; segíteni egymást.
JT: Nehéz saját magamról beszélni ebben a tekintetben, de ha megkérdezzük a Peugeot alkalmazottjait, máig úgy érzik, hogy nagyszerű időszakot töltöttünk együtt. Ha a Ferrarinál beszélünk valakivel, ugyanezt mondják. Na jó, itt az FIA-nál talán nem egészen ez a helyzet, itt egy kicsit nehezebb meghallani az ilyen véleményeket. Összességében azonban pozitív érzés kelt hatalmába, amikor visszagondolok ezekre az időkre.
MH: Elkanyarodtam a témától. Michaelről és a Ferrariról beszélgettünk.
JT: Elmondok egy elképesztő dolgot Michaelről: mindig kételkedett benne, hogy ő tényleg egy bajnok. És bizonyos szempontból meg tudom őt érteni, mivel én sem voltam benne soha biztos, hogy képes vagyok-e jól végezni a munkám. Például 2002-ben Michael már júliusban megnyerte az egyéni bajnokságot, a konstruktőrit pedig bebiztosítottuk augusztusban Budapesten. Ám amikor megérkeztünk szeptemberben Monzába, mégis rám tört az idegesség. Nem értettem, hogy miért érzek így, hiszen nem volt indokolt. Michael pedig minden szezon kezdetén vezetni akart néhány kört Fioranóban, mert meg akart győződni róla, hogy még mindig képes jól vezetni. Ott állt Michael Schumacher, és azon gondolkodott, hogy jó versenyző-e.
MH: Ezek a hasonló érzések segítettek abban, hogy megtaláljátok az összhangot egymással?
JT: Igen, ez erősebbé tett minket. Az én munkám egyik legcsodálatosabb eleme, hogy különböző háttérrel rendelkező emberekkel találkozok. Megfigyeltem, hogy mindig azok a legsikeresebbek, akik a legnagyobb alázattal végzik a dolgukat. Tisztában vannak vele, hogy mit képviselnek, de nagyon szerények. Ám olyan emberekkel is összefuthatunk, akik csak keveset tettek és mégis azt gondolják, hogy sokat értek el. A Michaellel kialakult szoros kötelékemet nem azok az idők táplálták, amikor nyertünk, hanem azok, amikor nem nyertünk. Ez az élet egy nagy igazsága: a közösen megélt nehézségekre jobban emlékszünk, mint a könnyű időkre.
MH: Bizonyára elég gyakran meglátogatod Michael a síbalesete óta.
JT: Természetesen. Hetente kétszer. Két nappal ezelőtt is vele voltam.
MH: El tudom képzelni, hogy ez milyen nehéz lehet számodra.
JT: Hogy őszinte legyek, sokkal nehezebb a felesége és a gyerekei számára. Amikor a balesete történt, én éppen megérkeztem Balira, ahol a szabadságomat töltöttem volna. Másnap azonban már a feleségem és én is mellette voltunk.
MH: Látom az irodádban elhelyezett képről, hogy Michael fontos támogatód volt, amikor az elnöki posztért indultál. Mi motivált abban, hogy belevágj?
JT: Max Mosley kért meg, hogy induljak a 2005-ös választáson. Komolyan elgondolkodtam rajta, hiszen akkoriban úgy gondoltam, hogy az időm kezd lejárni a Ferrarinál. Szeretem az autókat, a versenyzést, és szerencsésnek érzem magam, hogy az általam megjárt kategóriákból elég sokat ki tudtam hozni. Ezért úgy gondoltam, helyes lenne, ha vissza is tudnék adni valamit a sportnak. Ez ugyanis egy önkéntes munka. Azt válaszoltam Max-nek, hogy belevágok, még akkor is, ha egyáltalán nem volt biztos, hogy meg is választanak. De akkor legalább megpróbáltam. Ám Montezemolo ekkor még nem akarta, hogy elhagyjam a csapatot, így csak a 2009-es októberi választásokon indultam.
MH: Amikor megérkeztél az FIA-hoz, mi volt az a terület, ami a legsürgősebben figyelmet igényelt?
JT: Már ismertem az FIA-t azelőtt, hogy ténylegesen is közéjük kerültem volna. Tagja voltam a Motorsport Világtanácsnak, de engem akkor még csak egyedül az F1 érdekelt. Nem sokat tudtam a nemzeti szervezetekről, a tagokról és erről az egész, elég komplikált felépítésről. A választási kampány előtt elhatároztam, hogy az összes tagországunkba elutazok, és nekem elhihetik, hogy 141 állam meglátogatása elég komoly feladat. Viszont rengeteg tapasztalattal gazdagodtam, hiszen számos dolgot megértettem ezen időszak alatt.
Ami a szervezetünk felépítését illeti, a párizsi mellett Genfben is van egy központunk, emellett pedig rendelkezünk kisebb részlegekkel az Egyesült Királyságban is. A családba pedig az FIA mellett beletartozik még az FIA Alapítvány és az FIA Intézet. Igyekeztem tehát megérteni a szervezet szükségleteit, miközben áttanulmányoztam az autósportot is a gyökerektől egészen az F1-ig, számításba véve új sorozatok lehetőségét és újraépítve az autósport piramisát.
MH: Szerinted a sport - különösen az F1 - résztvevői nagyobb aktivitást vártak tőled Max után?
JT: Megvan a saját stílusom, ugyanúgy, ahogy Max-nek is megvolt a saját stílusa és a saját érdekei. Ő is egy bizonyos módon irányított, és nekem is megvannak a módszereim. Egyesek azt gondolják, hogy ő kiváló volt, míg én hasznavehetetlen vagyok, mások pedig ennek ellenkezőjéről vannak meggyőződve. Az emberek véleményét nem lehet megváltoztatni. Ha nincs más választásom, én is tudok harcos lenni, ám ha a béke és a barátság útján is elérhetem azokat az eredményeket, akkor inkább azt választom. Nincs szükségem arra, hogy a médiát használjam, ha el akarok juttatni valahova egy üzenetet, noha tudom, hogy közösségi szerepem van. Az a küldetésem, hogy eredményeket mutassak fel és erősítsem a szervezetünket.
De tudomásul kell venni, hogy a világunk nem csak az F1-ről szól. Olyan országokban, mint Sri Lanka, Banglades vagy Indonézia, az emberek nem tudják, hogy mi fán terem az F1, én azonban szeretném, hogy ők is elkezdjenek érdeklődni a motorsportok iránt. Itt nyúlhatok a „mobilitáshoz”, ami az FIA másik nagy alappillére, és kijelölhetem célként, hogy jobb szolgáltatásokat nyújtsunk az ottani autósoknak. Képesnek kell lennünk teljesen kihasználni a szervezetünkben rejlő lehetőségeket. A FIFA például szintén egy nagyon erős szövetség, viszont az kizárólag a futballról szól. Nekünk viszont nem csak a sportra, hanem a közlekedőkre is gondolnunk kell.
A közúti balesetek jelentik az egyik legnagyobb veszélyt a mai világban. Az AIDS ügyében intézkedések születtek, a malária problémáját is megoldották, a közúti balesetek megelőzésére azonban nem létezik ilyen egyszerű projekt. Autós szervezetként az FIA feladata, hogy ebbe belefolyjon.
MH: Mennyire komoly ez a probléma?
JT: Elképesztő technológiáink vannak, amelyek biztonságosabbá teszik az autókat a fejlett országokban. Ám a fejlődő országokban olyan járműveket használnak, amelyek 30-60 évesek is lehetnek. Nekünk meg sem fordul a fejünkben, hogy a biztonsági öv becsatolása nélkül induljunk útnak, ezekben az országokban viszont még nem is hallottak a biztonsági övről. Nincs megfelelő képzés, nincs támogatás, gyakran azért, mert nem törekednek a törvények betartására, vagy mert túl erős a korrupció.
MH: Amikor az F1-ben dolgoztál, úgy tűnt, hogy az autósport az FIA egyetlen tevékenységi köre. De vajon az elnökségben töltött időd hány százalékát fordítod most az autósportra? Szerintem valahol 30 és 40 százalék körül lehet ez az érték.
JT: Tíz százalék, maximum. Persze még mindig szeretem az F1-et. A múltkor egy másik újságírónak adtam interjút, aki szinte kerékbe tört, amiért látszólag nem hozok döntéseket és úgy tűnik, mintha feladtam volna az egészet. Ez nem igaz! Az FIA-nak ma nagyobb hatalma van az F1 irányításában, mint korábban. Amikor elnökké választottak, az FIA működtette a Technikai Munkacsoportot, a Sport Munkacsoportot és egy helye volt az F1 Bizottságban, ahonnan döntések a Motorsport Világtanács elé kerültek végső elfogadásra.
Ma létezik a Stratégiai Csoport, amelyben az FIA hat szavazattal rendelkezik, a kereskedelmi jogok tulajdonosának szintén hat szavazati joga van, hat csapatnak pedig fejenként egy-egy. Nemrég valóban azt mondtam, hogy a költségcsökkentésre tett javaslat egy vicc, és komolyan így is érzem. Ám higgyék el, hogy a jelenlegi tizenegy csapatból legalább nyolc semmiféle változást nem akar látni.
MH: Miért nem? Biztos, hogy ez áll az F1 érdekében?
JT: Ez egy jó kérdés. Nem tudom, hogy miért van ez így. Szeretném jobban megérteni, hogy megoldást találhassak. Ehhez pedig össze kell egyezetni az érdekeket. Jobban ki kell értékelnünk a helyzetet, hiszen magunkat vernénk át, ha azt mondanánk, hogy a költségek csökkentésével együtt minden probléma mértéke is lecsökken. Nem hiszem, hogy ez igaz lenne.
Egy átfogó tanulmányt kell készítenünk arról, hogy hogyan optimalizálhatnánk és javíthatnánk a sportot. Ezzel nem azt mondom, hogy az F1 a látványosság terén rossz lenne. Ami azt illeti, szerintem kiváló szórakozást nyújt. Amikor elutazok egy versenyre, akkor érzem, hogy ez továbbra is különleges és igazán élvezem. De a versenyek is olyanok, mint amikor a moziban meg akarunk nézni egy thrillert. Egyesek jók, mások kevésbé. Mindegyik különböző.
MH: Érzésed szerint az FIA hogyan boldogul napjaink rohamosan fejlődő kommunikációjával?
JT: Én nem értek a közösségi médiához. A világ változik, nekünk pedig meg kell értenünk a fiatalok igényeit. Ám ez a probléma nem csak az autósportban jelentkezik. Ugyanígy kevésbé érdekli őket a futball és más sportok is, mivel az iPadek és az internet túlságosan elvonják a figyelmüket. Ennek pedig semmi köze a költségekhez. 2015-re alkalmazkodnunk kellene ehhez, megalkotva egy jövőképet 2030-ra.
Csak ezt követően foglalkozhatunk a költségek kérdésével. Ki kell dolgoznunk először is, hogy miért van erre szükség, majd azt, hogy hogyan csináljuk és miképpen tartsuk kordában a kiadásokat hosszú távon. Egy olyan átfogó tanácskozásra lenne szükség, amely során a többi résztvevőt is meghallgathatjuk: az új médiát, a szponzorokat, a pályák képviselőt. Ekkor megállapodhatnánk abban, hogy mit is kell tennünk.
Olykor ahhoz hasonlítom a helyzetet, hogy van egy páciensünk, akinek az a panasza, hogy fáradt. Mit írunk fel neki? Mit kell adnunk egy ilyen betegnek? Most az F1-ről beszéltünk, de az autósportok minden ága egy-egy külön páciens, külön eset. Szerintem ennek semmi köze ahhoz, hogy hogyan irányítunk. Ez arról szól, hogy össze kell hoznunk azokat az embereket, akik mind más-más oldalról látják a történéseket. Én ezt írnám fel a páciensnek adott receptre.
