Legfőképpen talán az a baj, hogy ez a műsorszám sokuknak csalódást okoz. Azt is kiszimatolták, hogy a szabálymódosítások fő csapása a bizonytalansági tényező növelése volt. Egy ilyen következtetésre utólag, az eltelt idő ad rálátást. A gumik futófelületének, a motorok hengerűrtartalmának, az aerodinamikai tényezőknek, vagy a szoftvertámogatás mértékének az évenkénti változtatásával érték el, hogy a tőkeerősebb alakulatoknak hosszabb távú fejlesztéseiket egyenesen a kukába kelljen dobniuk. Ez volna a megtakarítás?
Itt miről is van szó, kérem szépen? Egyre gyakrabban simára kell gyalulniuk a terepet ahhoz, hogy a bizonytalansági tényező teret nyerjen. A bizonytalansági tényező az, amit összekeverhet a tévénéző az izgalommal, a valódi sokoldalúsággal.
Gyakorlatilag mindegy, ki ül az FIA bársonyszékében – ugyanazt a forgatókönyvet követi mindegyik. A nézettségi mutatók kényszere miatt örömmel fogadják, ha bármi megkavarja a tiszta versenyt, az erősebb, fejlettebb csapatok kárára. Igen, ezt gondolják ők tervszerű erőviszony-kiegyenlítésnek.
Az elmúlt évtizedek művi beavatkozásaival (amelyekről sorban kiderült, hogy még középtávú célokat sem szolgáltak) oly mértékben sikerült eltorzítaniuk az autók menettulajdonságait - hogy az igazi előzések lehetőségei gyakorlatilag elvesztek. 1992 után a nézők kezdtek elfordulni a cirkusztól, lépni kellett. Na és a valódi helyreállítás, igazi reform helyett mivel is találkoztunk? Olyan szabályokkal, amelyek egyre több teret adtak a zöld asztal melletti döntéseknek, és egyre kevesebbet a pályán kifejtett teljesítménynek. Lett először 10 másodperces stop and go, majd jött az árnyaltabb bokszutca áthajtásos büntetés. Utána létrehozták az utólagos 20 másodperces büntetést – ami ha kellett, akkor 30 másodpercre is nyúlhatott, természetesen.
Az F1 az utóbbi időben rendszeresített „machinációival” túlment egyes nézők tűrőképességének határain. Ugyanis úgy lett több sorrendi változás a F1 versenyeken (ezzel javuló tendenciába kényszerítve az előzés-statisztikát) hogy az elöl lévőt nem, de az üldözőjét segítik a szárnyak állításának lehetőségével. Magyarul a két versenyzőre – ugyanabban a pillanatban – más szabályok vonatkoznak! Ez sokak szemében olyan, mint egy csalás, egy szimpla szemfényvesztés.
Ez már súrolja az igazságtalan megkülönböztetés fogalmát, ez egy unfair hendikep módszer. Képzeljük el ezt a fociban, amelyik csapat gólt szerez, annak kiállítják a kapusát a következő tíz percre. Képzeljük el a maraton futásban, ahol az első 3 helyezettnek az utolsó 5 kilométeren le kell vetnie a futócipőit. Sajnos ezek nem képtelenségek, hanem egyszer talán a legrettenetesebb gyanúinkat fogják igazolni.
Valójában nem is annyira a DRS bevezetése a felháborító, sokkal inkább az, hogy a sportszakma nem nyomta meg a vészcsengőt, hanem bárgyúan hagyta ennek a keresztülvitelét. Viszonylag gyenge volt a nemzetközi reakció. A halovány visszajelzés ismeretében a szkeptikusok a jövőbeli túlkapásokra újabb esélyeket vizionálhatnak.
Miért kellett 2011-ben Sepangban Alonsót és Hamiltont megbüntetni, hiszen versenyt vívtak, nem a DRS vagy a KERS segítségével, hanem test-test elleni küzdelemben. Vagyis ahol valódi versenyzői manőverekre volt kilátás. Mert az ilyenek miatt megyünk, mennénk ki egy versenyre, vagy nem?
Vagy inkább a hátsó szárnyak billegetését nézzük őszinte csodálattal és ámulattal? Vagy azon ámuljunk, kinek hogyan tölt vissza a KERS rendszere, amit egy gombnyomással tud aktivizálni?
Alonso és Hamilton. Ütköztek, de mindketten megbűnhődtek, kész, ez rendben is van. De még külön megbünteti őket a versenyhatóság? Kinek és miért akarják elvenni a harci kedvét? Milyen üzenete lehet egy ilyen büntetésnek? Nagyon rossz hatása lehet a versenyzők lelkesedésére és kezdeményező készségére, vajon milyen akciókat fogunk ezután látni?
Vagy csak az volna a jó, ha az előírt zónában történnének az előzések?
Mindezeket átgondolva, és a csökkenő nézőszámot látva érdemes eltöprengeni, hová fajulhat mindez. Erősen fennáll a veszélye egyfajta távvezérelt lebonyolításnak, aminek a sportértéke a nullával lesz egyenlő. De annyi mindent manipulálnak a mai világban, azok, akiket ehhez önös érdek vezérli – éppen a Formula-1-et ne akarnák egyesek irányítani? Mennyi pénz is van, vagy lehet ebben a játékban?
Nem vagyunk mindannyian tizenéves gyerekek, akik annyi mindent elhisznek. Mintha a számukra készülne ez a műsorszám, tehát annak a korosztálynak, amely nem is képes megvenni egy belépőjegyet a zsebpénzéből. Átgondolta ezt valaki? Mert ez egy súlyos ellentmondás.
Évek óta már az a nóta, hogy ha véget ér egy futam, még nincsenek hivatalos végeredmények, értelmetlen tehát kinyomtatni, vagy felírni. Pár óra múlva tudjuk meg, kit és mennyivel soroltak hátra, és hogy módosult a hivatalos végeredmény. Nem igazán lehetünk biztosak abban, hogy amit láttunk, az úgy is fog maradni. Feltehető a kérdés, érdemes-e örülni a kedvenc pilóta sikerének, hovatovább érdemes-e akkor szívből szurkolni?
Úgy látják, hogy a sportág valódi kiegyenlítése helyett inkább mesterségesen belenyúlnak a küzdelembe. Itt volt például a 10 rajthelyes büntetés. Kimi Raikkönen többek között azért vesztette el a 2005-ös világbajnokságot, mert csapata, a McLaren-Mercedes műszaki hibái miatt a versenyzőt sorolták hátra a rajtrácson. Hányszor is kapott 10 rajthelyes büntetést, négyszer, vagy ötször? Nyilván nagyobb a verseny, ha valaki hátulról zárkózik fel egy gyorsabb autóval. De mindig is volt izgalom, és manőver, ha elöl ment a lassabb, és hátulra kényszerítik a gyorsabbat.
Ez nem nagy trükk.
Így is ki lehet egyenlíteni a mezőnyt, de ez nem egyenes dolog. A szabályoknak egyformán kell vonatkoznia mindenkire, márpedig manapság éppen ezt rúgják fel…
A költségek csökkentése egy másik illúzió. Jól hangzik az éves beszámoló végén, de a valósághoz semmi köze sincs. Utalnék a pár évvel ezelőtti helyzetre, amikor hirtelen minden meghajtómotornak már több verseny hétvégét kellett kibírnia. Azt harsányan emlegették, hogy harmad vagy negyedannyi motorra lesz szükség, de azt senki sem hangoztatta, hogy az efféle emelt élettartamú erőforrás bizony többe kerül. Tehát hol volt itt a megtakarítás?
Egyenlő feltételeknek kell lenniük, mert az teremt igazságos helyzetet. Ehelyett meg kell békélnünk a gondolattal, hogy ezt a világbajnokságot sem hagyják majd ellaposodni. Az utolsó futamon kell eldőlnie a címnek, a nézettségi mutatók diktálnak.
Ennek legegyszerűbb biztosítéka a jelenlegi agyrém, miszerint az utolsó verseny kettőt ér! Dupla annyi pontot, mint akármelyik az évben. Teljesen logikus, ha arra a futamra energiát, eszközöket tartalékolnak is páran. Az utolsó gól kettőt ér…
A marketing színre lépése miatt az üzletpolitika is képes belerondítani a szeretett autósportba. Gondoljunk csak bele, immáron 150 oldalas szerződéseket kötnek, melyben minden kötelezettséget rögzítenek, mind munkaadói (csapat), mind munkavállalói (pilóta) oldalon. A versenyzőknek jószerivel nem lehet önálló gondolatuk sem. Minden körülmények között pozitívan kell nyilatkozniuk a csapathoz kötődő összes támogatóról. Jody Scheckter 1977-es szerződése a Wolf-Forddal 5 oldalas volt, és a dél-afrikai meggyőződésből nyilatkozott pozitívan a csapatáról, nem parancsra. Alain Prost gyakran kritizálta a Ferrarit, aminek első számú pilótája volt 1990-ben és 1991-ben, mégsem dőlt össze közben a világ.
Úgy gondolom, ez nem egyszerűen tanulságos felsorolás, hanem túlmutat azon.
