Az FW14B statisztikái: Pole-ok 16/15 93,8% ,Győzelmek 16/10 62,5%, Élen töltött körök1036/867 83,7%, Leggyorsabb körök 16/11 68,8%, Elsősoros rajt 32/26 81,3%
Aktív felfüggesztésével, kipörgésgátlójával és félautomata váltójával nem csoda, ha Adrian Newey és Patrick Head alkotását, a Williams FW14B-t úgy jellemzik, mint minden idők legkifinomultabb Formula-1-es autóját. De arról mindig megfeledkeznek, hogy az FW14B-t a csapat csak ideiglenes megoldásnak szánta, az 1991-es FW14 továbbfejlesztése azonban annyira sikeres lett, hogy végül nem lett szükség a tervezett FW15-re.
Az FW14B mechanikailag és aerodinamikailag is különbözött az 1991-es FW14-estől, a legnagyobb különbség azonban az volt, hogy míg az 14-est a hagyományos, addig a 14B-t már az aktív felfüggesztéshez tervezték. Egyszerűen megfogalmazva ez a számítógép által vezérelt rendszer lehetővé tette, hogy szabályozzák az autó menetmagasságát, ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök optimalizálni tudták az autó aerodinamikáját, így pedig következetesen jelentős mennyiségű leszorítóerőt tudtak létrehozni. Az aktív felfüggesztéssel - még a 80-as évek elején Colin Chapman "ötlete" nyomán - a Lotus csapat kezdett el kísérletezni, az 1987-es szezonban azonban Ayrton Sennának köszönhetően a nehéz és kiforratlan rendszer csak két nagydíjgyőzelmet (Monaco és Detroit) ért el, míg a Williams egy futamon, az Olasz Nagydíjon küldte pályára a saját aktív felfüggesztés megoldásával felszerelt FW11B versenyautóját, amivel Nelson Piquet-nek sikerült is futamgyőzelmet szereznie. Az aktív felfüggesztés azonban még kiforratlan technológia volt ekkor, így bár azzal szinte minden csapat kísérletezett lassan a feledés homályába merült, a Williams azonban nem adta fel, így néhány évvel később a Williams csapatnál az FW14B-ben az aktív felfüggesztés már kulcsszerepet játszott az 1992-es világbajnoki címek megszerzésében.
"1985-ben kezdtük el a munkát és az első rendszert az FW09-esbe szerelve 85 végén Nelson Piquet próbálta ki" - emlékszik vissza a csapat társtulajdonosa, egykori technikai igazgatója, Patrick Head. "Ez volt Nelson egyik első tesztje nálunk, hiszen ő csak ekkor csatlakozott a csapathoz. Az első rendszerben nem voltak kanyarstabilizátorok és egyszerű gázrugókat használtunk, amiket egy mechanikus rendszer kontrolált. A rendszer lényege az volt, hogy ha megnőtt az autó aerodinamikai terhelése (leszorítóerő), akkor olajat pumpáltunk a rendszerbe. Az első teszten, Silverstone-ban egy hidraulika cső tönkremenetele miatt volt egy nagy tűz az autó hátuljában. Nem tudtunk sok kört megtenni, azt azonban felismertük, hogy egy sokkal kifinomultabb, elektrohidraulikus rendszerre lesz szükségünk. A következő alkalom, hogy kipróbáltuk az aktív felfüggesztést már az FW11-es konstrukcióban volt, ahol egy sokkal jobb szoftvert használva jelentős előrelépést tudtunk tenni. Nelson és Nigel (Mansell) is kipróbálta a rendszert, de Mansell nem érdeklődött utána, mert nagyon rossz tapasztalatai voltak a Lotus rendszerével a múltból, Nelson azonban imádta és meg is nyerte vele a monzai Olasz Nagydíjat 1987-ben. Az 1988-as szezont már az aktív felfüggesztéssel kezdtük, de Silverstone után már nem használtuk élesben a Judd motorral fellépő megbízhatósági problémák miatt. Legközelebb csak 1992-ben került be az autóba, azt követően, hogy 1991-ben egy nagyon intenzív tesztprogramot hajtottunk vele végre. 1992-ben a szoftverünk már sokkal hatékonyabb volt, mint korábban bármikor, így megbízható és hatékony volt a rendszer, az autó pedig nagyon gyors. Majd 1993-ra az FW15-ösben még tovább finomítottuk a rendszert, így nagyon csalódottak voltunk, amikor 1993 végén betiltották az aktív felfüggesztést. Nem azért tiltották be egyébként, mert a pilótát segítő rendszernek gondolták, de az FIA-nál épp elegen panaszkodtak azt mondva, hogy az aktív felfüggesztés rossz az F1 számára, hogy végül ez legyen az eredménye."
A végre jól működő aktív felfüggesztés pedig a pilóták számára jobb tapadást jelentett, mint amit az aktív felfüggesztéssel nem rendelkező autók elő tudtak állítani, és ezt a kemény Nigel Mansell könyörtelenül ki is használta, így öt egymást követő futamot nyert meg az 1992-es szezon elején. A csomag fölényét hangsúlyozva pedig Mansell csapattársa, Riccardo Patrese négyszer a második helyen végzett ezen az első öt futamon.
Az FW14B az aktív felfüggesztéstől eltekintve is nagyon hatásos autó volt, a társ tervezője, a csapat technikai igazgatója Patrick Head szerint ezért e nélkül is meg tudta volna nyerni a világbajnokságot. Például a fél automata sebességváltó gyorsabb sebességváltásokat tett lehetővé a pilóták számára, úgy hogy közben mindkét kezüket a kormányon tarthatták. Ez egy kör alatt nem jelentett nagy különbséget, de egy versenytávon ez előny volt a fő ellenfelekkel szemben.
A kipörgésgátló szintén könnyebbé tetet a pilóták munkáját, különösen az etapok közepén, amikor az abroncsok kezdték elveszíteni a tapadásukat és a pilóta koncentrációja is kezdet alábbhagyni. A csapat technikai igazgatója, Adrian Newey is úgy gondolta, hogy a végrehajtott fejlesztések miatt, amit a Renault a 3,5 literes V10-es motorján és olajszállító partnerük, az Elf végzett az aktív felfüggesztés nélkül is megnyerte volna a Williams az első öt futamot. Az FW14B annyira fölényes volt, hogy voltak aggodalmak azzal kapcsolatban, hogy az már káros a sport számára. A valóságban végül a Williams csak 10 futamot nyert a 16-ból, bár az igaz, hogy 19 év kellett ahhoz, hogy Sebastian Vettel megdöntse Nigel Mansell 1992-es pole rekordját (14 pole pozíció, Vettel 2011-ben 15 pole pozíciót szerzett), de ezt a 16 futammal szemben ő végül 19 futamon tudta elérni.
Műszaki adatok Williams FW14B:
Karosszéria: Szénszálas monocoque
Felfüggesztés: Elől-hátul: Nyomórudas felfüggesztés, belső rugókkal és lengéscsillapítókkal
Motor: Renault RS3C/RS4, 3493 köbcentiméter, 67 fokos V0-es
Teljesítmény: 760 lóerő
Sebességváltó: 6 sebességes fél automatikus Williams
Súly: 505 kilogramm
Tengelytáv: 2921 milliméter
Nyomtáv: Elől: 1803 milliméter, hátul: 1676 milliméter
Üzemanyag: Elf
Gumiabroncs: Goodyear
Pilóták: Nigel Mansell, Riccardo Patrese
