Autó, ember, csapat ilyen egységére ritkán volt példa, mint amelyet a Ferrari produkált a megjelölt időszakban, és amelyet az ellenfelek csak ideiglenesen tudtak megzavarni. Vajon szándékosan a Ferrarihoz alakították a szabályokat ebben az időszakban? Vagy „csak” elérték a megálmodott lehetséges optimumot az ágaskodó ló gárdájában? Nyilvánvaló, hogy két táborra szakadt az érdeklődők köre, mert a tartós egyeduralom minden esetben szélsőségeket szül maga köré, ilyen a természet folyamata. Elválasztja egymástól a szereplőket.
Miért volna a győztes hibája, ha az ellenfeleinél jobb munkát végzett? Sokan már 2002-ben kongatták a vészharangot, miszerint vigyázat, mert a sportnak befellegzik. Ugyanis a hirdetők többsége már a Ferrarin akart reklámozni, a győztes oldalon akart állni, tehát oda még több tőke került volna. Ez már olyan nagymértékben torzította volna a valóságos erőviszonyokat, hogy megengedhetetlen volt a továbbiakra nézve.
Gyökeres szabályváltozások történtek 2003-ban, elsőnek átalakult a pontozási rendszer, nyolcan kaphattak már pontokat. Annak érdekében, hogy minél később dőljön el a bajnokság sorsa, a győzelemért járó pontszámot (10 pont) még változatlanul hagyták, de az összes többi helyezés pontszámát felemelték. Ilyen hanyag eleganciával rángatták elő a nyulat a cilinderből. Ezzel kalibrálták be az új szezont, és hátradőltek, mert az évad valóban szorosabbá is vált. Még annak az árán is, hogy a 2003-ban csupán 1 győzelmet elérő Kimi Räikkönen az utolsó futamig vitatta Michael Schumacher (6 futamgyőzelem!) elsőségét. Azért volt lehetséges, mert a finn a második helyezéseinek darabjáért 8 pontot kasszírozott, 6 pont helyett. Mivel hét esetben ünnepelt a dobogó második fokán, pontosan 7x2 = 14 pontot lökött rajta előre az új szabályzat.
Az időmérés két egykörös menetből állt, melyek után tilos volt a kocsikhoz nyúlni, annyi üzemanyaggal rajtoltak, amennyi a tartályban maradt. Az FIA tehát megint varázsolt valódi megoldás helyett: összekeverte a rajtrácson az indulási sorrendet, amely nem egyezett meg a gyorsasági sorrenddel. A McLaren kitűnően vette észre, hogy a beállítási kompromisszumot teljes mértékben a versenyautó javára kell megkötni, és bátran beáldozták a prémium edzésidőket.
Azonban ha egy csapat optimális, és kitűnően szervezett, nehéz gáncsot vetni elé. A Ferrari és Michael Schumacher 2004-ben felülmúlta korábbi önmagát, hiába volt új pontozás, futamokkal a szezonzárás előtt megint ugyanaz az ember lett a világbajnok, az ellentábor minden ráolvasása és fohászkodása ellenére. Sokan csak imádkozhattak, hogy ne legyen még egy ilyen unalmas évad, amikor legfeljebb a világbajnokság harmadik helyéért lehet izgulni!
Sportpolitikai és financiális szempontból egyaránt vízválasztó korszak volt ez. Ekkoriban vált mérhetővé, hogy mennyire is függ a sorozat jövője az általános érdeklődéstől, hogyan képes megtartani nézőit, és mivel ragadhatná meg a fiatalokat. Nyilvánvaló, hogy ilyen fontos tényezők felett nem lehetett elsiklani, stratégiai munkacsoportok dolgoztak azon, mivel lehetne a média erejét még jobban kihasználni.
Az előfizethető digitális F1 közvetítési felület ekkortájt vált árucikké, sőt talán maguk a versenyzők is, sokkal inkább, mint előtte. Az egyes csapatok a bizalomra és a közös szakmai titkokra alapozott szerződéseiket egyre gyakrabban rúgták fel, pillanatnyi üzleti lehetőségek fényében. Természetesen a versenyzők sem maradtak adósok, hathatós ügyvédi segítséggel igyekeztek akaratuknak érvényt szerezni, vagy szabadulásukat elősegíteni. Korábban is voltak felbontott szerződések, de az újabb időszakban komplex csomagként „funkcionáltak” egyes versenyzők, akik bonyolult „portfóliót” adtak el a hirdetőik jóvoltából. Ezek gyakran összefonódtak a csapat, a motorszállító érdekeltségeivel is. Teljesen lehetetlenné vált számukra külön menedzser nélkül hatékonyan dolgozni, és jól dönteni, tehát a modern pilóta (kis túlzással) saját privát segítőkkel kényszerült körülvenni magát...
