A tesztjeinknél már bejáratott népes csapattal, körülbelül húszfős gárdával érkeztünk meg a hét közepén Vairanóba. Pilótaként ezúttal egyedül én voltam jelen, ebből adódóan én is vezettem végig a rendelkezésre álló időt.Ez azonban megközelítőleg sem a hagyományos, megszokott körözést jelentette a pályán. Olyan feladattal bíztak meg, amivel még sosem találkoztam azelőtt egy teszten.
Csak és kizárólag egyenes vonalú mozgást kellett végrehajtanom az autóval. Ezt úgy képzeljétek el, hogy egy egy kilométer hosszú egyenesnek a felén, tehát 500 méteren kellett három különböző sebességtartományban (50–100–200 km/h-val) felváltva vezetnem az autót. Ez ment reggeltől estig oda-vissza. Csak csütörtökön a napi átlagos teszttáv másfélszeresét (kb. 500 kilométert) tettem meg így.
Őszinte leszek: nem ezt élveztem a legjobban versenyzőként, eléggé monoton munkafolyamatról van szó, minimális erőhatásokkal és kihívással. Ugyanakkor az esti briefingen, amikor kielemeztük a kinyert adatokat, jól láthatóan világossá vált, hogy az egyik leghasznosabb tesztünket teljesítettük Vairanóban ezzel a különleges módszerrel. El is mondom, hogy miért.
Az elsődleges célunk az volt, hogy a karosszériával kapcsolatos újítások hatékonyságáról szerezzünk információt. Ezek olyan fejlesztések voltak, amelyeket számítógépen előre megterveztünk és szimuláltunk. Az adatok biztatóak voltak, és most azt akartuk ellenőrizni, hogy a valóságban is működőképes-e a terv. Ennek a legeredményesebben az egyenes vonalú mozgással lehetett utánajárni, azért kellett végig így vezetnem, és nagy szerencsénk volt a kedvező, szélmentes időjárással is.
Mivel az elmúlt években a Honda végsebességben lemaradásban volt, kulcsfontosságúvá vált a légellenállás kérdése az autó fejlesztése során. Úgy kellett megpróbálnunk javítani a karosszéria tulajdonságait, hogy az ne járjon kéz a kézben a légellenállás megnövekedésével, hiszen az tovább gyengítette volna a végsebességet. Ezzel alapvetően az a baj, hogy ha plusz leszorítóerőt akarsz nyerni, akkor azzal általában növekszik a légellenállás.
Mi most a fejlesztésekkel megoldottuk azt, hogy a tavalyival azonos légellenállás mellett nagyobb leszorítóerőt nyerjünk ki az autóból. Ezzel a pályák 80 százalékán jobb időeredményeket érhetünk el köszönhetően annak, hogy a kanyarokban jobb tapadással rendelkezünk majd, miközben az egyenesekben nem veszítünk a végsebességünkből. Ráadásul a dolog fordítva is működik, azaz a tavalyival azonos leszorítóerő mellett meg csökken a légellenállásunk, ami pozitívan hat a végsebességre – ebből az olyan pályákon profitálhatunk, mint például a sanghaji, ahol van egy több mint egy kilométer hosszú egyenes.
Azzal, hogy már egymástól függetlenül is tudunk játszani a leszorítóerővel és a légellenállással, megsokasodtak a beállításbeli lehetőségeink. Hatékonyabban tudjuk majd a pálya jellegére szabni az autónk erősségeit. Jó érzés úgy hazautazni a tesztekről, hogy mindig találunk valamit, amivel kézzelfogható előrelépést érünk el. Ilyenkor újabb és újabb lendületet kapok a felkészüléshez. Folytatjuk!
