Az első széria, amely kitűzte a radarjára a Nagy Almát nem meglepő módon a Forma-1 volt, az erre vonatkozó törekvések pedig olyan sikeresnek bizonyultak, hogy Bernie Ecclestone 1982 októberében hivatalosan is bejelentette, hogy a világbajnoki sorozat a következő esztendőben a városba érkezik.
A grandiózus projekt megvalósítására létrehozták a New York Grand Prix Corporationt, támogatóként pedig több helyi politikust és üzletembert is sikerült megnyerni. Ecclestone akkori elmondása szerint egy, első körben hét évre szóló szerződésről tárgyaltak a város vezetőivel, az eredetileg New York központi részébe tervezett pályát azonban főként konstrukciós problémák miatt kénytelenek voltak a külvárosba áttenni. A vizionált F1-es futam vonalvezetése kapcsán többek között a Long Island-i Mitchel Field, a New Jersey-hez tartozó East Rutherford-i Meadowlands Sports Complex és a queensi Flushing Meadow is felmerült.
Bár a New York Grand Prix várható dátumát ekkor már pontosabban is meghatározták 1983. szeptemberére datálva, a történetből azonban végül semmi nem materializálódott. A rendezvény tető alá hozása kapcsán ugyanis több, előre nem látott jogi probléma lépett fel, amelyek elhárítása hosszú hónapokat vett volna igénybe. Ebből adódóan Ecclestone úgy döntött, inkább nem reszkírozza meg azt, hogy a tárgyalások esetleges kedvezőtlen alakulása miatt az utolsó pillanatban kényszerüljenek törölni a versenyt a naptárból, így inkább visszavonulót fújt.
Ennek ellenére a brit milliárdos még 1984-ben és 1985-ben is megpróbálkozott azzal, hogy az F1 mezőnyét az eredetileg megálmodott New York belvárosába vigye, de nem született egyezség a helyi illetékesekkel.
Mindeközben a száguldó cirkusz egyre nagyobb riválisává váló, CART által felügyelt PPG IndyCar World Series sikeresen megállapodott a Meadowlands Sports Complex-szel, aminek értelmében 1984. július 1-én a verseny meg is kapta a zöld zászlót. Az első Meadowlands Grand Prix Mario Andretti győzelmét hozta, pénzdíjazást tekintve pedig a szezon második legbőkezűbb eseményének számított az Indianapolis 500 után. A várt érdeklődés azonban elmaradt, amit ekkor még a kedvezőtlen időjárással magyaráztak. A CART a következő évben három éves szerződést írt alá a létesítménnyel, a gyér helyszíni nézőszám azonban állandósult, mivel a rajongók – sőt, bevallottan maguk a versenyzők is - egyszerűen nem tudtak megbarátkozni az MSC körüli parkolóban kialakított ideiglenes vonalvezetéssel, ami jellegéből adódóan sem az épített, sem pedig az utcai pályákra nem hasonlított.
A futamot az 1988-as szezonban a Brendan Byrne Arenába költöztették, ezzel együtt pedig az új főszponzor, a Marlboro bejelentette, hogy egymillió dollár pénzjutalommal díjazza azt a versenyzőt, aki az általuk támogatott minhárom futamot – a Meadowlands Grand Prix-t, a michigani Marlboro 500-at, valamint a Miamiban lévő Tamiami Parkban rendezett Marlboro Challenge-et – meg tudja nyerni.
Mario Andretti (Newman/Haas Racing) - 1984
Ez utóbbi kihívást senkinek sem sikerült teljesítenie, a nézőszámban továbbra sem történt pozitív változás, a verseny pedig ennek következtében képtelen volt profitot termelni.
A komolyabb veszteségek elkerülése végett a CART úgy döntött, 1991 után már nem térnek vissza Meadowlands-re, amelynek pótlásaként olyan potenciálisan új helyszínekkel kezdtek szemezni, mint például Washington D.C., vagy éppen Miami Beach.
A Chip Ganassi Racing első embere, azaz maga Chip Ganassi 1990-ben meggyőzte a CART igazgatótanácsát arról, hogy az igazán nagy durranás egy utcai verseny lenne, méghozzá New Yorkban. Ez nem csak még nagyobb nemzetközi figyelmet irányított volna a bajnokságra, de így a Meadowlands Grand Prix körzetében maradva a helyi, lojalitásukat már kifejezett szponzorokat is meg tudnák tartani.
Ganassinak a CART mellett sikerült a projekt mögé állítania többek között az International Management Group-ot, közismertebb nevén IMG-t, valamint a promóteri feladatokat magára vállalt Motor Marketing Internationalt (a továbbiakban MMI) is.
A kezdeti lelkesedés és támogatás tehát adott volt, hamarosan pedig a tervezett New York-i verseny főszponzorát is ismertették a Marlboro képében.
Itt kezdődtek a problémák.
New York hivatalban lévő polgármestere, David Dinkins ugyanis elhivatottan, már-már mániákusan ellenezte a dohányzás minden formáját és lázasan lobbizott azért, hogy a cigarettareklámok a nyilvános helyeken (buszmegállók, metró stb.) betiltásra kerüljenek.
A CART terveit ráadásul a városvezetés több prominens tagja is támadni kezdte, mondván a New York szívébe tervezett futam miatt lényegében folyamatosan nagy forgalommal bíró útszakaszokat kellene legalább három teljes nap erejéig lezárni, ami nem csak anyagilag lenne megterhelő, de komoly közlekedési gondokat is okozhat. Mindezekhez pedig csak hozzá jöttek a biztonsági követelmények miatt eszközölt változtatások, mint például az érintett utak részleges újraaszfaltozása, a csatornafedelek lehegesztése, valamint a villanypóznák, egyéb oszlopok ideiglenes elmozdítása.
A Marlboro Grand Prix of New York körüli politikai és gazdasági viták hosszú hónapokon át zajlottak a város, valamint a CART vezetői között, 1992 tavaszára azonban úgy tűnt, sikerült a feleknek zöld ágra vergődniük.
Március 3-án hivatalosan bejelentették, hogy New York City jóváhagyta a verseny megrendezését, amelynek dátumául 1993. július 11-ét jelölték meg.
A hivatalos logó
A sajtótájékoztató során a futam helyszínéül szolgáló ideiglenes utcai pálya előzetes tervezetéről és a futam várható hosszáról is lerántották a leplet.
A meglehetősen rövid, kb. 1.3 mérföld hosszúságú, öt kanyarból álló vonalvezetést a Világkereskedelmi Központ ikertornyai köré álmodták meg, míg a komplett távot tekintve 180-200 mérföldben gondolkodtak, amiből egyszerű fejszámolással ki lehet matekozni, hogy a körök száma 139 és 154 között került volna meghatározásra.
A prognózis szerint, a hosszú egyenesnek köszönhetően 265 km/h-s tempóval száguldó IndyCar mezőny küzdelmeit 50.000 fő befogadására képes lelátókról nézhetik majd végig a fizető nézők.
Az érintett, a hét minden napján, szinte valamennyi idősávban rendkívül forgalmasnak minősülő útszakaszok lezárása miatti aggodalmakra reagálva a CART és az MMI leszögezte, a futamhétvége minimális mértékben fogja csak megzavarni a helyiek életét, beleértve a közlekedést is. Ezzel együtt pedig azt is kihangsúlyozták, hogy a Grand Prix of New York által maga a város is csak nyerhet, és, hogy a szavaiknak nyomatékot adjanak, a várható, tiszta profitot több, mint 56 millió dollárra tették, az adóból származó bevételeket pedig évi 2.1 millióra saccolták.
Az MMI továbbá vállalta, hogy a pálya átalakításával, az útlezárásokkal és a rendőrség, mentőegységek, tűzoltóság és egyéb biztonsági személyzetek kivezénylésével járó költségeket teljes egészében maguk fedezik.
Mindezek felett továbbá közösségi programokat is indítanának, mint például a tinédzserek felelős autóvezetésére vonatkozó kampányok.
A franchise és koncessziós jogokat felülvizsgáló bizottság 4-2 arányban nem kevesebb, mint tíz teljes esztendőre szavazta meg a bizalmat az IndyCar mezőnyének, de egyfaja biztosítékként olyan kitétellel, hogy a szerződés minden egyes futam után egyoldalúan felmondható a város és a promóter részéről is.
“Ez azt jelenti, hogy a sportunkat az indianapolisi Gasoline Alley-ről elvisszük egyenesen a Broadway-re” - nyilatkozta a New York Times-nak a bejelentést követően a CART vezetőségi tagja, William Stokkan.
A GP of New York jóváhagyása előtt még egy nappal is komoly csatározások folytak a verseny által érintett körzetekben lévő lakóközösségekkel, amelyek nem voltak megelégedve a város által a szóban forgó hétvégére felajánlott anyagi kompenzáció mértékével.
Az előzetesen ígért összeg túlnyomó részét ugyanis kötelezően a fentebb már említett közösségi programokra kellett volna fordítaniuk.
“Először arról volt szó, hogy kb. 350.000 dollárt kapunk, most viszont kiderült, hogy csak 60.000-et, ráadásul ezt szinte teljes egészében a non-profit kampányaikra kellene költenünk, tehát gyakorlatilag egy cent sem maradhatna nálunk” - idézte az egyik polgárt az NYT.
A Marlboro, pontosabban a márka anyacége, a Philip Morris azonban olyan horribilis összeget ajánlott fel New York City politikai elitjének a szponzorációjuk által, aminek azok nem tudtak ellenállni.
A két képviselő, akik a futam ellen szavaztak a mahattani körzetet vezető Ruth Messinger és a pénzügyi bizottság élén álló Elizabeth Holtzman voltak.
“Nem számít, hogy milyen előnyök származhatnak ebből a Grand Prix-ből” - mondta az NYT-nek Holtzman. “Egyszerűen elfogadhatatlan lenne a városnak, hogy Marlboro vidék váljon belőle.”
A verseny tervezett helyszíne és vonalvezetése
Ahogyan arra számítani lehetett, David Dinkins-re valódi össztűz zúdult, amiért aláírta a verseny megrendezést engedélyező, végső dokumentumokat. A polgármester - aki mindaddig úgy nyilatkozott a dohányzásról, mint valami köztörvényes bűncselekményről - ezzel száznyolcvan fokos fordulatot véve áldását adta arra, hogy New York belvárosát három napon át a Marlboro transzparensei árasszák el, ráadásul úgy, hogy ezt a televíziós közvetítéseknek hála szine az egész világon láthatják.
“A polgármester immár hivatalos is megvehető” - jelentette ki Joseph W. Cherner, a SmokeFree nevű, anti-dohányos non-profit szervezet vezetője. “Szívesen készítenék egy listát az elveiről és arról, hogy mennyiért hajlandó ezekről lemondani."
A kritikákra Dinkins szóvivője, Ruby Riles úgy reagált, hogy a versennyel párhuzamosan egy nagy horderejű dohányzás elleni kampány is indul az iskolák és más közintézmények bevonásával New York-szerte, főnökének hitvallása pedig semmiben sem változott a korábbiakhoz képest.
“A Marlboro folyamatosan úgy hivatkozik a cigarettázásra, mint ‘felnőtt élvezetre’” - kommentálta Cherner. “A legfőbb oka a gyerekek dohányzásának abban keresendő, hogy érettebbnek akarnak látszani.”
A Philip Morris médiakapcsolatokért felelős vezetője, John Boltz szerint mindez viszont csak szőrszálhasogatás volt.
“Régóta azt mondogatják, hogy csinálnunk kellene valamilyen erős kampányt annak érdekében, hogy visszaszorítsuk a kiskorúak dohányzását. Ez a mostani egy precedens nélküli kezdeményezés, a kritikusaintól inkább tapsot érdemelnénk érte.”
Az MMI egyik tisztviselője, Bud Stanner a bíráló hangokra mindössze annyit reagált:
“Őszintén szólva, ezekben a vitákban soha nem fogunk dűlőre jutni.”
Bár úgy tűnt, a kritikák ellenére minden készen állt a Grand Prix of New York megrendezésére, 1992 októberében mégis a verseny lefújása mellett döntöttek.
A hivatalos ok: a magas költségek.
“Alulbecsültük, hogy ez a futam mennyibe is kerülne nekünk valójában” - magyarázta ekkor már Stanner.
Az üzletember elmondása szerint az előzetesen tervezett költségvetés 15 millió dollárban kerül meghatározásra, ahogyan azonban haladtak előre a szervezés folyamatában, kiderült, hogy a ténylegesen szükséges összeg a sikeres lebonyolításhoz ennek akár a kétszeresére is rúghat.
“Ugyanakkor leszögezem, hogy a döntésünkben nem játszott szerepet semmiféle követelésekben történt változás a város, vagy a közlekedési hatóságok részéről.”
Stanner emellett meglehetősen amatőrnek ható hibákat is elismert. A New York-i futamtól való visszatáncolásban az anyagiak mellett ugyanis annak is komoly szerepe volt, hogy az ideiglenes utcai pálya mellett – legfőképpen a Világkereskedelmi Központ körül – egyszerűen nem volt elég hely arra, hogy kialakítsák a paddock-ot, nem beszélve a szponzorcégek és egyéb partnerek részére szóló vendéglátó egységekről.
A szóban forgó terület átköltöztetése a pálya más részére pedig egyrészt az infrastruktúra miatt lehetetlen vállalkozás lett volna, másrészt pedig a támogatók többsége kifejezetten ragaszkodott ahhoz, hogy a VIP szektor a központi helyre kerüljön, ahol a márkajelzéseik a lehető legjobban láthatóak.
A futam eltörlésének idején sem a CART, sem az MMI, sem pedig maga a város nem sejtette, hogy hamarosan egy olyan esemény következik be, aminek okán GP of New Yorkra akkor is az eltörlés várt volna, ha egyébként minden egyes apró részlet a lehető legoptimálisabban alakul.
1993. február 26-án hat muszlim szélsőséges egy robbanószerekkel teli kisbuszt parkolt le a Világkereskedelmi Központ északi tornyának egyik alagsori garázsában, amelyet helyi idő szerint 12 óra 17 perckor aktiváltak is.
A robbanásban hat ember életét vesztette, a sebesültek száma pedig meghaladta az ezer főt, magában az épületben pedig jelentős anyagi kár keletkezett.
A terrortámadás következtében jelentős mértékben szigorítottak a biztonsági előírásokon, ebbe pedig egy olyan volumenű, több tízezer helyszíni néző – köztük rengeteg turista - érkezésével járó esemény, mint amilyen az IndyCar versenye lett volna, már egyáltalán nem fért volna bele.
A GP of New York július 11-ei a CART 1993-as naptárában szintén az MMI promóteri bábáskodása alatt állt Cleveland vette át.
Bár az amerikai open-wheel innentől fogva teljesen lemondott róla, a New York-i utcai futam rendezésének lehetőségével azonban Bernie Ecclestone még többször is eljátszadozott, de ezen próbálkozások egyszer sem jutottak el még csak komolyabb tárgyalási szintig sem.
Az első autóversenyre a városon belül idén júliusban fog sor kerülni a Formula E jóvoltából, azonban az elektromos járműveket felvonultató széria sem a korábban a száguldó cirkusz, valamint az IndyCar által egyaránt vágyott központi részen izzítja majd akkumulátorokat.
