A tank és a karosszéria közötti térközt ütési energiaelnyelő anyaggal kellett kitölteni, mégpedig több rétegben. Vastag falú, képlékeny gumizsákba helyezték magát a benzintartályt, tehát az autó roncsolódásakor sem tudott a hajtóanyag kiömleni, legfeljebb szivárogni. Maximum 240 liter üzemanyag lehetett egy versenyautóban, de ha több benzintartályt építettek, azok is egyenként csak maximum 80 literesek lehettek. Az újfajta ütközési-energia semlegesítő anyag autónként 15-20 kg terhet jelentett, de - a hetvenes évekre jellemző módon - ilyen mértékű tömegváltozást a konstruktőrök még nem vettek komolyan. Előírták a kézi tűzoltó készüléket, tűzoltó palackot. Bezzeg majd tíz évvel később, egyetlen kilogramm nyereségért is képesek lesznek részben kiüríteni a tűzoltó-palackot, kockázatva a lebukást, a büntetést és a kizárást.
A hengerek számát tizenkettőben maximálták. Vélhetően el akarták kerülni azt a technikai vadhajtásnak nevezett problémát, amit évekkel korábban a BRM 16 hengeres motorjának felbukkanása okozott. Még mindig a motorok abszolút teljesítményében, a gumik minőségében, és a versenyzőben látták a siker fő forrását. Aerodinamikára, a szó mai értelmében kevés munkaóra esett.
A versenyzésben használt sebességváltókban korábban nem igazán volt hátramenet. Ha egy megpördülés után az autó orrával a korlát felé mutatott, fel kellett adni a további versenyt, de ezt az extrém hibalehetőséget nem is igyekeztek kiküszöbölni. Gondoljunk bele, hogy az egyéb műszaki hibák miatt a célba érkezés esélye, aránya alig érte el az 50%-ot!
Hol járunk még az akkurátusan megtervezett taktikától, a hibalehetőségek és kritikus pontok tudatos kiirtásától? Hol járunk még a tervezett aerodinamikától, az optimális, pályafüggő egyensúlyi helyzettől, ennek fokozatos felismerése még csak ezután fog bekövetkezni. Kisebb lépésekkel jutottak egyre előbbre, eleinte a versenyző feje fölötti légtérbe nyúló ún. szívótölcséreknek létjogosultságát is vitatták. Miután ezek többlet hűtőlevegőt juttattak a motorhoz, látványosan megnőtt a szívótölcséres autók megbízhatósága a többihez képest. Rövid idő alatt minden csapat felismerte a jelentőségét, és tudatosan használták.
A száguldó kocsi körül, és legfőképpen fölötte keletkező légörvények szabálytalansága teljesen kiszámíthatatlanná tette a hátsó légterelők hatékonyságát, és most ebbe a légfolyamba helyezték bele a szívótölcsért. A menetszél sokáig csak spontán módon pörgött-örvénylett az autó körül és felett, egyenetlen erővel hatva a hátsó légterelőre, amely ugyanígy adta tovább azt a hátsó tengely nyomására. Mind kigyorsításkor, mind bekormányzáskor bemozdulhatott a kocsitest, komoly terhelést rótt a versenyzőre ennek kiegyenlítése. A pilóták között szóbeszéd tárgya lett, melyikük gépe hogyan „viselkedik”.
Az ügyesebb konstruktőrök úgy választották meg a tölcsér alakját és magasságát, hogy az a közvetlen környezetéből még össze is gyűjtse a levegőt. De ez a célratörő tudatosság korántsem volt jellemző mindegyikükre.
A versenyautók hossztengelye sem esett szigorúan egybe a menetiránnyal, csúsztatott kanyarodások, pörgő kerekek, oldalra kúszó autók küzdöttek egymással a nagydíjakért, egyszerűen nem ismerték fel a kerék és út állandó kapcsolatának jelentőségét. A Ferrari pl. azon erőlködött, hogy minél nagyobb teljesítményű motort építsen, és a többi tényezőt csak mellékvágányon fejlesztette.
A légellenállásról már mindenki hallott, az autógyárak gyakran dicsekednek el új termékük CV értékével. Mi ez a CV? Légellenállási együttható, amely minél kisebb, annál kevesebb közegellenállást takar, annál kisebb terhelést ad a motorra. Van egy sebességhatár, amely felett az adott járműalak körüli levegő nem kívánatos örvénylő mozgásba kezd. A szabályosan áramló légtömeg egy ponton csapongóvá válik, a különféle szögbe eltérült levegő egyes szelvényei ütközhetnek. A gyorsan mozgó jármű fel és oldalra tolja ki a levegőt, s a kocsi mögötti ún. légüres térbe minél gyorsabban próbál visszatérni a levegő.
A hetvenes évek eleje nem csak a szabadtéri rockfesztiválok miatt emlékezetes, hanem többek között a televízió térhódítását is akkorra datálhatjuk. A közvetítések nyilvánosságának köszönhetően a multinacionális szponzorok szerepe elkezdődött: a JPS (Lotus), a Texaco és Yardley (McLaren), a Marlboro (BRM) huzamosabb együttműködésre szerződtek. Ecclestone felvásárolta a Brabham-et, és Reutemann-t is gyorsan „eljegyezték”, aki hazájában első nekifutásra megszerezte a pole-pozíciót. A versenyen kiesett, kis közjáték után Stewart győzött Hulme előtt.
Hulme megnyerte Kyalamiban a futamot, így bizakodóan állt rajhoz Jaramában. A Tyrrell 005-ös gépe még nem készült el, ezért Stewart lehangolt volt. Azt követően, hogy Fittipaldi és Ickx is megelőzte, a szalagkorlátnak csapódott. Fittipaldi megnyerte a futamot, aki az utolsó csepp üzemanyagot is elhasználta autójából. Az 1970-es Amerikai Nagydíj óta a Lotusnak most sikerült futamot nyernie. Fittipaldi sikerének másik, kézzel fogható eredménye is lett: Sao Paulo lakosai azzal fejezték ki az iránta érzett tiszteletüket, hogy eltekintettek volt iskolája lebontásától. Stewart helyzete Monacóban sem volt jobb, amikor a 8. pozícióból kellett rajtolnia. Szakadt az eső, Stewart kétszer megpördült, és bár az autónak nem esett baja, csak 4. lett. Beltoise az 1. körtől fogva vezetett, és mindenkit meglepő győzelmet aratott Ickx és Fittipaldi előtt.
Belgiumban a brazil újabb győzelmet aratott, Cevert és Hulme előtt. Egy hónap szünet következett, a francia Amon (Matra) hazai pályán állhatott az első rajtkockába, fél távig vezetett is, de visszaesett, Stewart és Fittipaldi „félresöpörte” az útból. Peterson gépe felcsapott egy követ, ami eltalálta Helmut Markót, aki szemsérülést szenvedett. A vb felénél Fittipaldi 34, Stewart 21, Hulme 19 ponton állt.
Brands Hatchben az 1. kockából induló Ickx győzelemre ment, szeretett volna. A táv 2/3 részénél azonban kiesett, Fittipaldit intették le elsőként a kockás zászlóval, mögötte ért célba Stewart – tehát Fittipaldi tovább növelte előnyét a pont-tabellán. A Nürburgringen Ickx újra megpróbált „erőből” nyerni, ezúttal a Ferrari megbízható partner volt ehhez - Regazzoni bebiztosította a kettős Ferrari győzelmet. Fittipaldi váltója bedöglött, Stewart pedig az utolsó körben odacsapta gépét.
Regazzoni verhetetlen volt a zeltwegi edzésen, de a rajtnál Stewart lenyomta, ezután vezetett 1 teljes órán át, de egyre jobban lelassult – Fittipaldi elment mellette, majd sorban a többiek is, Stewart pontot sem szerzett! A McLarenek feljavulását mutatta Hulme és Revson kiváló eredménye. Fittipaldi pontelőnye Monzában vált behozhatatlanná: egy „összetákolt” kocsival ment, de hogy?! Győzelemre volt képes, miközben Stewart el sem bírt rajtolni! Fittipaldi lett a legfiatalabb világbajnok (25 évesen). Kanadában és Watkins Glenben egymás után kétszer Stewart győzött, ellentmondást nem tűrve, mindenkinek megmutatva, képességei még a régiek.
A vb eredménye: 1. E.Fittipaldi 61, 2. Stewart 45, 3. Hulme 39 pont.
