Jan Monchaux az Alfa Romeo F1-es csapatának vezető mérnöke, vele készített interjút a német Auto Motor und Sport. A téma leginkább a delfinezés, és a szívóhatással működő F1-es autók specialitásai voltak, de szóba került a Red Bull, és természetesen maga az Alfa is. A fő kérdés azonban az volt, hogy mit kell tudni a delfinezésről, és miért nehéz tőle megválni?
„Óvatosan fogalmazzunk a szívóhatással kapcsolatban, mert az előző autóknál is volt ilyen, csak az alsó részük nagyrészt sima volt, és a különbséget az jelenti, hogy most sokkal nagyobb megkötések vannak a leszorítóerőszerzés kapcsán az autó más területein” – magyarázta Monchaux.
„Az első szárny nagyon lekorlátozott, az autó oldalán, és az egész felső részén sokkal kevesebb a kis elem, így megváltozott az, hogy honnan nyerjük a leszorítóerőt: most az autó alja generálja ennek nagy részét. Ezért a lehető legkeményebb és legalacsonyabb autókkal kell dolgoznunk, a korábbi autók egy része 50-60 milliméterrel magasabb volt, ami a világot jelenti az F1-ben. Most mindenkinek alacsonyra kell tenni az autót, ami a keménységgel, merevséggel együtt problémákat okoz, de most már nagyrészt kontrolláljuk őket” – utalt a delfinezésre.
„Az emberek meglepődnének, hogy ezek mennyire kemények a pilóták számára, ezért a beállításoknál mindig próbálunk puhítani, ami akkor is segít, ha az autó egy kicsit ugrik. Persze profikról beszélünk, akik tudják, hogy a teljesítmény a keménységből ered, bár nem feltétlenül ezt akarjuk.”
A delfinezés megmarad
„Szerintem a delfinezéstől sosem lehet teljesen megszabadulni, csak annyit tehetünk, hogy annak az időpontját toljuk, amikor elkezdődik. A magasságtól függ, és az idei szabályváltoztatás (hogy 15 milliméterrel magasabbra kell húzni a padlólemez éleit) azt eredményezte, hogy csak nagyobb tempónál jelentkezik, így kevésbé látványos, ritkábban fordul elő. Ettől még a jelenség adott, szelesebb időben látható is, főleg a beállításoktól függően. De tény, hogy kevesebbszer találkozunk vele.”
Monchaux szerint a nyomásváltozás hozza meg a leszorítóerőt, és az autó alatt lévő nyomás mértéke attól függ, hogy mennyire van közel az aszfalthoz. Minél közelebb van, annál nagyobb a nyomásváltozás az áramló levegő számára, és annál bonyolulabbak azok az áramlatok, amik a padlólemezek széleinél keletkeznek. Ha feljebb emeljük ezeket a széleket, akkor kisebb az esélye, hogy kezelhetetlenné válnak ezek az áramlatok, mert ettől az egész rendszer működése gyengül.
A szakember azt is hozzátette, hogy önmagában a padlólemez széleinek megemelése hosszabb távon nem lenne elegendő a delfinezés csökkentéséhez, ehhez kellenek azok a tesztek, amelyeket a padlólemezeknek hajlékonyságban ki kell bírniuk. Mint mondta, a 15 milliméteres emelést hamar át tudnák ugrani a csapatok a fejlesztések során, és ugyanúgy visszatérne a delfinezés a korábbi mértékben, ennek csökkentéséhez talán 50 milliméterrel is meg kellene emelni ugyanazt.
Ezért ezt is monitorozni kell, mert a csapatok minden évben találnak plusz leszorítóerőt, ami növeli a jelenség előfordulásának esélyét, illetve ismét alacsonyabb tempónál is gyakori lesz.
Fejleszteni óvatosan kell, de az autó alja a lényeg
Monchaux szerint ugyan továbbra is fontos az, hogy mi történik az autó látható részein, vagyis a padlólemez felett, de a lényeg ezeknél az autóknál már az, ami alatta zajlik. Az generálja a nagy leszorítóerőt, a vezethetőséget, a stabilitást, ha az autó alja jól működik, akkor ahhoz lehet hozzáigazítani a felső, látványos részét, de nem véletlen, hogy egyszerre lehet gyors a Red Bull és a Ferrari autója is annak ellenére, hogy ránézésre homlokegyenest eltérőek.
Felmerült az is, hogy mennyire nehéz ezeket fejleszteni: a szakember úgy látja, hogy a költségsapka mellett még nagyobb megszorítást jelentett a szélcsatornában és CFD-vel tölthető idő korlátozása, mert így nagyon meg kell határozni, hogy egész pontosan mire használják az elérhető órákat. Az autó elejére, hátuljára, aljára, tetejére, futóműve, bármire – állítása szerint most az a kifizetődő, ha egyszerre csak egy dologhoz nyúl hozzá egy istálló, abban próbál meg a lehető legtovább jutni, és csak utána tér át egy másik dolog fejlesztésére.
Ami pedig a Red Bull másolását illeti: szerinte nem kell ezt túlgondolni, az volt a legjobb autó tavaly, érthető, hogy a legtöbben abba az irányba mentek el, az ott látható, tapasztalható megoldásokat igyekeznek átültetni a saját autójukra.
A súly továbbra is kulcskérdés
Monchaux arról is beszélt, hogy a csapatok továbbra is nagyon küzdenek azért, hogy a megfelelően erős alkatrészekkel elérjék a minimum súlyhatárt, de mint mondta, legalább ilyen fontos a megfelelő súlyelosztás. Három-négy kilogramm plusz már jelenthet két tizedmásodpercet is bizonyos pályán, a súlyelosztást pedig a gumikezelés szempontjából kritikus amellett, hogy természetesen az egész vezethetőséget befolyásolja. Nagyon nem mindegy, hogy egy csapat úgy van a minimumhatáron, hogy már tudja mozgatni a pluszsúlyokat az autón, vagy azért küzd, hogy valahogy lefaragja a felesleget onnan, ahonnan le lehet.
A legnagyobb baj persze az, ha úgy túlsúlyos egy autó, hogy az a plusz rossz helyen is van, ez egy olyan helyzet, amiből nagyon nehéz szabadulni. Ha például túl sok a súly az első tengelyen, és nincs jól elosztva, akár csak fél százalékkal is, az már jelentős hátrány: a pilóta rögtön megérzi, elveszíti a bizalmát az autóban, nem kényelmes vezetni, a kanyarokban érezhető az egyensúlyprobléma, illetve a gumikat is sokkal hamarabb eszi meg.
A Red Bull titka
Végezetül egy gondolat a bajnokautóról: a Red Bull azért ilyen gyors, mert az autó alja olyan leszorítóerőt generál, ami mellett sokkal kisebb leszorítóerős szárnyakat használhatnak, mint a többiek, ettől úgy lesznek gyorsak az egyenesekben is, hogy a kanyarokban is megvan a szükséges tapadásuk, sőt. Ezt az egyensúlyt más egyelőre nem tudta produkálni.
