Christian Horner „drákói büntetésnek” nevezte a Red Bullra kimért szankciót, melyet a csapat a költséglimit kismértékű átlépéséért kapott: a hétmillió dolláros pénzbírság kifizetése várhatóan nem viseli meg a stabil anyagi hátterű istállót, viszont a komolyabb büntetési tétel számukra az aerodinamikai tesztelés, azaz a szélcsatorna-használat és CFD-szimuláció megengedett mennyiségének tíz százalékos visszaszorítása.
Az új szabályrendszer értelmében konstruktőri bajnokként egyébként is a Red Bullnak engedélyezett a legkevesebb tesztelés, azt ezt még lejjebb szorító büntetés pedig azt jelenti, hogy az alapmennyiség csupán 63 százaléka megengedett, míg a Ferrarinak 75 százalék, a Mercedesnek 80 százalék az év végi helyezés alapján. Mindez konkrét számokban: a Red Bull 202 szélcsatornás etapot használhat (ez 50,4 órával egyenértékű), míg a Ferrari 240-et, a Mercedes 256-ot, emellett 1260 CFD-elem tesztelése megengedett a Ferrari 1500 és Mercedes 1600 elemével szemben.
A Red Bull vezető technikai igazgatója Adrian Newey az aerodinamikai terület szaktekintélyeként pontosan tudja, a tesztelés ilyen mértékű korlátozása milyen hatást gyakorol a csapat 2023-as fejlesztőmunkájára. Ahogy Newey rávilágított, okos szervezés mellett a korlátozás ellensúlyozható – a kísérletezést azonban, amitől igazán nagy ugrások remélhetők, akadályozza.
„A belső tesztelés csökkentése azt jelenti, hogy kevesebb adatot gyűjthetünk be, kevesebb komponenst, kevesebb különböző ötletet próbálhatunk ki. Ha nagyon okosak vagyunk és mindig a helyes tényezőket tesszük a modellbe, akkor nem igazán származik belőle különbség. De ez nem így megy” – idézi az F1i.com Newey-t, aki a Red Bull videójában beszélt a problémáról.
„Mindig vannak olyan alkatrészek, amelyekről csak reméljük, hogy működni fognak, közben pedig nem, és ennek a fordítottja is igaz. Éppen ezért nehéz a helyzet. Ez a megkötés egészen biztosan hátrányosan fog érinteni minket” – vonta le a következtetést Newey. Mikor arról kérdezték, körönként mekkora időlemaradást okozhat, a brit szakember azt válaszolta, pályateszt hiányában lehetetlen megmondani. Ezzel ellentmondott Hornernek, aki korábban negyed-fél másodpercről beszélt.
A technikai vezető rámutatott, az egyik kihívás a padlólemez szegélyének 50 milliméteres megemelése lesz: „Kicsinek tűnik, de a valóságban ez egy jelentős aerodinamikai változás. Akárcsak az összes csapat, azon dolgozunk, hogy csökkentsük az ebből származó hátrányt, és ez mellé jön még a normál éves fejlesztés.”
A Ferrari és a Mercedes közelebb lesz Newey szerint
A 2022-es szezon a valóságban szorosabb volt, mint azt a pontozás végeredménye mutatja, a két rivális istálló számos versenyen fenyegetést jelentett a Red Bullra. A következő évben pedig a kevésbé korlátozott szélcsatornai munka és CFD-szimuláció az ő oldalukon lesz.
„Nyilvánvalóan jó évünk volt, különösen a szezon második felében. A miénk volt a legjobb autó. De a Ferrari nem dől hátra, és biztosan javítanak gyenge területeiken, mint a megbízhatósági problémákon és bokszfalon elkövetett hibákon. Emellett láthattuk, hogy a Mercedes nagy hátrányban levő autóval kezdett, melyet addig fejlesztettek, míg megnyerték az utolsó előtti versenyt. Tudjuk, hogy ők is ott lesznek: kemény év lesz” – összegezte Adrian Newey, mire számít 2023-ban.
