Van abban valami ironikus, ahogy Pat Symonds a Williams konferenciaterme felé halad ebédelni. A falon elhelyezett képek körülötte a Rothmans által szponzorált versenyautók sikereire emlékeztetnek, amelyek két évtizeddel ezelőtt még megkeserítették az életét. Ám ma már elmondhatja, hogy a Benettonnal és Michael Schumacherrel töltött évek csak egy szakaszt jelentettek pályafutásában, amely végig nagyszerű sikereket, és egy sajnálatos személyes mélypontot hozott.
Mindazonáltal a 2008-as ütközésbotrány csak tovább mélyítette a tapasztalatát, aminek nincs párja az F1-ben. Egyszerűen kihagyhatatlan az FIA csapatszemélyzet pénteki sajtótájékoztatója a versenyhétvégén, ha azon Symonds is részt vesz. A precíz magyarázatai számot adnak tudásának sokrétűségéről, miközben a legösszetettebb technikai részletekről is érthetően beszél. De most egy órára a miénk, hogy visszaemlékezzünk vele a pályafutására.
A Formula Fordban kezdtél az 1970-es évek végén. A Royale és a Hawke csapatoknál az egész autót te tervezted?
Igen. Azokban az időkben egyetlen ember volt felelős az autó tervezéséért, különösen a kisebb cégeknél. Én rajzoltam meg minden egyes elemet, amit le kellett rajzolni - az összes formát, mindent. De volt olyan időszak is, amikor megterveztem, segédkeztem a megépítésben, elvittem a pályára, ott pedig szerelőként dolgoztam rajta. Szóval minden csináltam, csak éppen nem én vezettem azt az átkozott versenyautót. De akkoriban ez így ment.
Kezdésnek ez nagyszerű lehetett, hiszen belekóstolhattál egy kicsit mindenbe: a felfüggesztésbe, a motorba, a karosszériába. Akkoriban viszont még nem létezett aerodinamika. Hogyan alkottátok meg az autók kinézetét?
Az egész szemmértékkel zajlott. Szélcsatornát persze még nem használtunk, hiszen számítógépeink sem voltak akkor. 1976-ban fejeztem be a tanulmányaimat, és a PC-k csak 1981-ben jelentek meg. Hallottunk ugyan a computerekről, de akkor azok még olyan dolgok voltak, amiket az egyetemeken használtak. Betáplálták az adatokat és három nap múlva visszamentek, hogy megnézzék az eredményt. Ha pedig kiírta, hogy „hiba a 10. sorban”, akkor kezdhették az egészet előröl.
És az ilyen dolgok ma már másodpercek alatt történnek.
Sőt, alig vesszük észre, hogy lezajlott a folyamat. Visszatérve, a Hawke-nál nagyszerű alapokkal rendelkeztünk, hiszen rengeteg elemet le tudtunk gyártani, remek műhelyünk volt. Magunk készítettünk mindent az F3-as autón, így sokat tanultam a vázról és hasonló dolgokról. Az irodám szinte csak egy rajztáblából állt. A Hawke a Brit Légi Szállítmányozás Egyesületének tulajdonát képezte, így a repülőgépgyártással is kapcsolatba kerültünk, mi helyeztük be a fekete dobozokat és hasonló dolgokat. Láthattuk, hogyan is működnek ezek a folyamatok valójában, amit az egyetemen nem tanulhattunk meg.
Ezt követően a Royale-hoz csatlakoztam. Itt nehezebb volt a dolgunk, mert semmit nem a csapat gyártott. Mi megterveztük, de aztán az Arch Motors készítette a karosszériát, a Specialised Mouldings a borítást, a Reynard elődje, a Sabre Fabrications a felfüggesztést és így tovább. Ez azt is jelentette, hogy kicsit körültekintőbben kellett elvégeznünk a tervezést, hiszen az elemeket a rajzok alapján már valaki más állította elő. Míg korábban elég volt csak egy vázlatot bevinnem a műhelybe, és megmutatni, hogy mit képzeltem el, a Royale-nál ez egészen másképp működött. Ám őszintén szólva sohasem gondoltam volna, hogy ez ilyen karrierhez vezethet számomra. Csak egy hároméves projektről volt szó, aztán különváltak volna az útjaink.
Találkoztam viszont Rory Byrne-nel, aki éppen a Tolemanhez szerződött. A csapat vezetőjét, Alex Hawkridge-t emellett elég jól ismertem. Akkoriban sok tervező csak a megérzései alapján vetette papírra az ötleteit, én viszont mesterszakos diplomát szereztem autómérnökként, és nem sok hozzám hasonló volt elérhető. Alexnek ez különösen imponált, ezért amikor eldöntötte, hogy a Toleman F1-es autót épít, meghívott a csapatba engem és Rory-t.
Noha kezdetben még a mezőny végén állt az autó, a Toleman bizonyára izgalmas hely volt számotokra…
Az volt. 1981. január 2-án álltam munkába a csapat 20. alkalmazottjaként. Összesen ennyien voltunk. A Hart motor, amivel az F2-es autójuk korábban megnyerte a bajnoki címet, fantasztikusnak tűnt. Aztán úgy döntöttünk, hogy a Pirelli révén a többiekétől eltérő gumimárkát használunk, mintha sokkal többet tudnánk, mint bárki más. Miért is ne? Olyan nagyratörő terveink voltak, hogy azt el sem hiszik. Aztán hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy szükségünk lesz egy szélcsatornára. Engem bíztak meg azzal, hogy találjak egyet, és tanuljam meg, hogyan működik. Emellett versenymérnökként is dolgoztam. A hivatalos megnevezésem kutatás-fejlesztési mérnök volt, de ez nem számított, mindenki csinált mindent.
A Toleman elkezdett fejlődni, és a csapat megszerezte első pontját az 1983-as Holland Nagydíjon. De gyanítom, az egyik kulcspillanatot az jelentette, amikor Senna megérkezett a következő szezonra.
Alex mindig előre gondolkodott, szeretett kockáztatni, és ő kereste meg Sennát. Minden tisztelet megilleti az akkori versenyzőinket, Derek Warwickot és Brian Hentont, de azonnal láttuk, hogy mekkora változást fog jelenteni számunkra Ayrton csatlakozása.
1984-re áttértünk a Michelin gumikra, és a TG184-es modellel komolyat léptünk előre. Az abroncsváltás egyik hátulütője viszont az volt, hogy Ron Dennis nem tette lehetővé számunkra a legújabb fejlesztésű gumik használatát. Monacóban azonban vizes volt a pálya, és esőgumiból csak egy változat létezett, így hirtelen azonos feltételek mellett küzdhettünk. Mind tudjuk, hogy akkor Ayrton mit tett - második helyen végzett, és majdnem megnyerte a futamot. Abban az évben igazán felnőttünk.
Említetted, hogy nagy lépést jelentett Ayrton érkezése. Itt bizonyára arra gondoltál, hogy micsoda mentális kapacitással bírt, és képes volt vezetés közben is figyelni a részletekre.
Pontosan. Nem igazán voltak akkor még mérőműszereink az autóban. Csak egy fordulatszámmérő, egy hőmérő, és ennyi volt az egész. Amikor a sebességfokozatok hosszát állítottuk be, szükségünk volt a versenyző visszajelzésére, hogy elmondja, a pálya mely pontján mekkora volt a fordulatszám. Emlékszem, egyszer kértem Dereket, hogy idézze fel, egy bizonyos kanyarban mekkora a minimális fordulatszám, mire ő így felelt: „Ezt nem tudom megmondani, túl elfoglalt vagyok azon a részen.”
Ayrton viszont beszámolt minden kanyar fordulatszámáról, a hőmérsékletről, ezen felül körülírta, hogy milyen volt az autó kezelhetősége, hogyan néztek ki a gumik és milyen volt a motorhang - hiszen akkoriban az egyik fő „mérőműszerünknek” még az autók hangja számított. És mindez teljesen természetesen jött számára. Ó, és ezen felül rejtélyes módon rendkívül gyorsan tudott haladni a kanyarokban...
Emlékszem, néztem őt a veletek töltött második versenyén, Kyalamiban. A sajtószoba pont a parc fermére nézett, és láttam, hogy Ayrtont ki kellett segíteni az autóból. Tudom, hogy a TG183-as elég nehéz volt [a TG184 csak később érkezett meg], de Ayrton sem volt valami fitt, ugye?
Ez volt az az egy terület, amelyre Ayrton nem figyelt eléggé. Annyira biztos volt a képességeiben, hogy az erőnlétével nem foglalkozott. Szerintem ez őt is meglepetésként érte, hiszen a teszteken csak ritkán teljesítettünk egy egész versenytávot - csupán abból az okból kifolyólag, hogy az autók nem voltak elég megbízhatóak. Sok időbe telt, mire kellően edzetté tette magát.
Az a bizonyos monacói futam után említetted nekem - és egy pillanatra a Senna filmben is látszik -, hogy Ayrton keményen ráment a kerékvetőre a Harbour sikánnál a jobb első kerekével. Elég komoly sérülést okozott ezzel az autón, nem?
Megrepedt a felfüggesztés egyik eleme, amiről akkor bizonyosodtunk meg, amikor szétszedtük az autót. Vajon be tudta-e volna így fejezni a versenyt a piros zászló nélkül? Sohasem tudjuk meg.
Az ezt követő érzelmeim viszont csak egy újabb jelét adták annak, hogy csapatként felnőttünk a feladathoz. Napokon át nem tudtam eldönteni, hogy boldog vagyok a második helyünk miatt, vagy csalódott, amiért nem nyertünk. Végül a csalódottság lett rajtam úrrá.
Amint mondtad, ekkor kezdett el a Toleman igazán fejlődni. Hamarosan viszont komoly átszervezések kezdődtek a Benetton érkezésével, ami számodra bizonyára abban mutatkozott meg, hogy Flavio Briatore hirtelen ott termett a küszöbödön. Mit gondoltál róla?
Nem tudtunk róla, hogy érkezni fog, fogalmunk sem volt, hogy ki ő. Abban az évben (1989-ben) Rióban rendezték az első versenyt. Volt egy kis sátrunk, amelyben a mérnöki gyűléseket tartottuk. Flavio egyszer csak megérkezett a futamra, az én szemszögemből nézve a semmiből bukkanva elő. Besétált egy másik férfival, leültek és beszélgetni kezdtek. Ez a másik ember láthatóan kényelmetlenül érezte magát, mert észrevette, hogy mi éppen egy megbeszélés közepén vagyunk. Megkérdezte Flaviót: „Nem zavarjuk ezeket a srácokat?” Erre Flavio így válaszolt: „Á, ne aggódj miattuk. Ők csak a mérnökök.” Abban a pillanatban azt gondoltam, biztosan nem fogok jól kijönni ezzel a figurával. Aztán kiderült róla, hogy pulóvereket árult. Rendben, ez így kicsit sarkítás, hiszen valójában egy nagyon hatékony hálózatot épített ki a Benettonnak Amerikában - viszont kétségtelen, hogy nem volt meg benne az a versenyszellem, ami bennünk igen.
Egy ideig nem igazán volt dolgunk egymással, de Flavio egy idő után elkezdett érdeklődni minden iránt. Ő úgy működik, hogy miután felmérte az embereket és elkezdett bízni bennük, autonómiát adott nekik. Úgy tűnt, hogy szerinte én értem a dolgom, ezért hagyta, hogy a magam ura legyek. Innentől pedig hosszú ideig remekül tudtunk együttműködni. Flavio elképesztően jól gondolkodott, és ebben az üzletágban pontosan erre van szükség. Azt nem mondhatom, hogy mindenkivel egyformán bánt, de én mindig tudtam, hogy hányadán állok vele. Tudtam, hogy sohasem szúrna hátba, egyidejűleg viszont tisztában voltam vele, hogy egy napon szemből támadhat. És ha megtette, elfogadtam, nem különösebben érdekelt. Jól elvoltunk egymással.
Flavio kulcsszerepet játszott abban, hogy elcsenje Michael Schumachert a Jordantől 1991 augusztusában, amint bemutatkozott az F1-ben. Vele hogyan alakult a viszonyotok?
Michael még mindig a kedvencem, versenyzőként és magánemberként is. Nagyra becsülöm őt. Amint megismertük egymást, azonnal kialakult közöttünk a kölcsönös tisztelet. Teljes mértékben tisztességes ember, ellenben azzal a képpel, amit a brit média kialakított róla - hiszen a Damon Hillel való 1994-es incidense után ellene fordultak. Erre pedig ő maga sem a legjobban reagált, de valójában ő a legrendesebb srác, akivel valaha is együtt dolgoztam. Csapatjátékos a szó legszorosabb értelmében.
Ayrton nagyszerű versenyző volt, viszont a mérnökeinek a nevét már aligha jegyezte meg. Michael nem csak hogy őket ismerte, hanem a feleségeiket és a gyerekeiket is. Csütörtökönként megérkezett a pályára, körbejárta a garázst, beszélgetett az emberekkel, és még azt is megérdeklődte, hogy a kis Johnny hogyan boldogul az iskolában. Egyszerűen mindenre emlékezett. És bár ez segítette abban, hogy maga köré építse a csapatot, nem gondolom, hogy csak emiatt csinálta. Hiszek abban, hogy ténylegesen érdeklődött. Csak néhányan tudják róla, hogy mennyire barátságos is, hiszen a nyilvánosság előtt nem ezt az oldalát mutatta. De megerősíthetem, hogy ő egy nagyon jó ember.
Az 1993-as szezon végéhez közeledve Michael második egész szezonjában a Benetton már teljes mértékben az aktív felfüggesztés köré épült. Az volt a technikailag leginkább előrehaladott autó, amin valaha dolgoztál?
Mostanáig igen. Rendkívül kifinomult volt a rendszerünk, sokkal jobban, mint mondjuk a McLarené. Emellett a négykerék-meghajtás is működött. Érdekes helyzetet teremtett ez az egész, hiszen a versenyzőink abban az évben Michael és Riccardo Patrese voltak, vagy úgy is mondhatjuk, hogy a PlayStation-generáció első tagja és a számítógép előtti idők utolsó tagja. Riccardo egyszerűen mindent utált az aktív felfüggesztésben és az összkerékhajtásban, amelyek által a vezetés számára természetellenes érzést keltett. Michael azonban nem agyalt ezen ennyit. Ő nem volt sem matematikus, sem fizikus, sem pedig mérnök, azt viszont nagyon jól tudta, hogy ha ez az izé gyorsabbá teszi az autót, akkor a maximumot kell kihoznia belőle. Végül nagyon belefolyt az egésznek a részleteibe.
Én még akkor kezdtem el dolgozni ezen a projekten, amikor egy rövid időre a Reynardhoz szerződtem - néhányan ugyanis leléptünk, mert nem voltunk elégedettek a dolgokkal Flavio irányítása alatt. Azonban rövid idő után visszatértünk a Benettonhoz, ahol kapcsolatba kerültünk a Ford szakembereivel, akik kifejezetten érdeklődtek a technológia iránt. Az eredeti terv az volt, hogy 1994-re vezetjük be a négykerék-hajtást, rengeteg tervezőmunkát és próbapados tesztet végeztünk el ennek érdekében. Ám az 1993-as szezon közepén közölték, hogy a versenyzői segédeszközöket betiltják a következő szezontól, ezért úgy döntöttünk, hogy amint lehet, még abban az évben felrakjuk az autóra, mert őrülten jónak tűnt.
Elképesztően letisztult rendszer volt. Pontosan érzékelte, hogy az autó a pálya melyik részén jár, érzékelte, amikor a pilóta egy kanyar bevételéhez készült, és segített neki befordulni. Képes volt megállapítani, hogy az autó alul- vagy túlkormányzott, és ennek megfelelően korrigálta a balanszot. Aztán automatikusan úgy tudta hangolni az autót, hogy annak a lehető legjobb legyen a kigyorsítása a kanyarokból. Mesés szerkezet volt.
Michael is szerette. Beszélhettünk neki a rendszer beállításáról, és ő érdeklődve figyelt. Nem volt kíváncsi a képletekre, de azt tudni akarta, hogy a grafikonon a görbe miért mozdul egy bizonyos irányba, és hogyan érheti el azt a hatást az autóban. Rendkívül élveztem vele a közös munkát az autó beállításakor, mert mindig megadta a szükséges visszajelzéseket, és mindig őszintén tette. Ha valamit nem tudott, azt is megmondta. Viszont borzasztóan jó memóriával rendelkezett. Egyszer talán Spában lehettünk, amikor ezt mondta: „Az autó a 6-os kanyarban ezt csinálja. Emlékeztek Imolára, ahol ugyanezt éreztem, és miután ezt és ezt tettük vele, megoldódott a probléma?” Gyorsan visszakerestem az adatokat, és a korábbi tapasztalatával kapcsolatos emlékei pontosnak bizonyultak.
Ha már a korábbi tapasztalatokról esett szó, fel kell hoznom az 1994-es szezont, amikor felmerült a gyanú, hogy az autó szoftvere az előző évben betiltott elemeket tartalmazott. Mi állt emögött valójában?
Kezdjük először magával a ’94-es autóval. Miután Michael első alkalommal vezette azt a teszten, kertelés nélkül kijelentette, hogy ezzel meg fogjuk nyerni a világbajnokságot. Csodálatos autó volt, és noha már teljes mértékben passzívan működött, mégis sokat meríthettünk az aktív felfüggesztéssel szerzett tapasztalatainkból, hiszen megtanultuk, hogyan modellezzünk le bizonyos elemeket. Imola után azonban számos dolog kedvezőtlenül érintette az autót, amikor [reagálva Senna tragikus balesetére] rengeteg korlátozást bevezettek. Remek leszorítóereje volt a gépnek, de csökkentették a diffúzor méretét, kötelezővé tették a falemez használatát az autók padlóján és hasonlók. De ez már egy másik történet. Viszont gyanú merült fel azt illetően, hogy mi továbbra is rajtautomatikát használunk az autóban, amit ’93-ban már olyan kifinomulttá tettünk, hogy rengeteg pozíciót tudtunk nyerni vele a startoknál.
Ez persze még az egységes elektronika, az ECU előtti időkben volt, akkoriban még saját magunknak építettük meg ezt az egységet. Az egyik versenyen az FIA megállapította, hogy létezik benne olyan módszer, amellyel aktiválni lehet a már betiltott rajtautomatikát. Erre én azt mondtam: „Ezt nem hiszem el, figyeljük csak meg előbb a futam rajtját.” Végül borzasztó nagy szerencsénk volt, mert úgy alakult, hogy elképesztően rossz rajtokat vettünk, ami nyilvánvalóvá tette, hogy nem avatkozott közbe automata rendszer. Az FIA ellenőre eljött a gyárunkba és együtt átvizsgáltuk az adatokat. Akkor ezt járt a fejemben: „Hála istennek, ez legalább megmutatja, hogy biztosan nincs ott, amit keresnek, és így le is zárul a történet.”
Persze nem így lett, és hamar egy hatalmas boszorkányüldözés közepébe csöppentünk. Én terveztem az autót, én voltam a versenymérnök, így meg voltam győződve róla, hogy semmi szabálytalan nem került bele. Ám azóta sok idő eltelt, és ahogy egyre idősebb leszek, néha felteszem magamnak a kérdést: lehetett ott valami, amiről én nem tudtam? Nem gondolnám, hiszen láttam az adatokat, ott voltam azon a napon is, amikor az egész a nyakunkba zúdult, és láttam azt a szörnyű rajtot az autóinktól. Szeretném tehát azt hinni, hogy mindent kézben tartottam és semmi titkos nem volt az autóban. Ám mindig volt bennem ezt illetően egy apró kétely, hiszen el kell ismernem, ha valaki el akarta volna rejteni előle, nem lett volna lehetetlen.
Michaelről ódákat zengtél, de milyen volt a kapcsolatod Fernando Alonsóval, különösen 2005 és 2006 környékén?
Szép időszakként emlékszem rá. Fernando mesés versenyző volt - és még ma is az. Laza srácnak tűnik, de lenyűgöző, hogy mennyire ügyel a részletekre. Ahogy ott ül egy-egy megbeszélésen, azt gondolnánk róla, hogy biztosan nem figyel, aztán viszont olyan kérdést tesz fel, amivel bizonyossá válik, hogy nem csak figyelt, hanem mindent pontosan megértett és már tovább is gondolta azt. Nagyon gyors versenyző volt, aki mindig elő tudott húzni valami extrát, amikor megszimatolta a győzelmet. Csodáltam ezt a képességét, azonban egyidejűleg frusztrált is, hiszen azt gondoltam magamban, hogy ha tud ennyire gyors is lenni, akkor miért nem megy így folyamatosan? Fernando mindig 99 százalékot nyújtott, és csak akkor hozta ki magából ezt az extrát, ha nyerni lehetett vele valamit.
Ám közel sem volt olyan csapatjátékos, mint Michael, és ezzel időről időre komolyan felbosszantotta a körülötte lévőket. 2005-ben Suzukában, ahol éppen a bajnoki cím megnyerésére készült, előjött azzal a nyilatkozattal, hogy nem kap semmilyen támogatást a csapattól. Ez teljesen összetört minket, mindenki nagyon feldúlt lett. Nem értettük, hogy miért mondja ezt, hiszen mindent megtettünk érte, amit csak tudtunk.
Van egy pálya, amelyiken Fernando soha, egyáltalán nem volt jó, ez pedig Indianapolis. 2006-ban Giancarlo Fisichella ott le is győzte őt, egész egyszerűen azért, mert Fernando nem vezetett túl jól. Amikor áthaladt a célvonalon, valami ilyet mondott a rádión: „Fogadni merek, mindannyian boldogok vagytok, amiért legyőzött Fisichella.” Mi pedig egyszerűen nem értettük, mi ütött ebbe az emberbe. Mindezekkel együtt a legnagyobb tiszteletem az övé, és szívesen látnám őt nálunk, a Williamsnél, még ha nem is alakítottam ki vele olyan szoros kapcsolatot, mint más versenyzőkkel.
A Renault abban az időben rendkívül hatékony szervezetnek tűnt...
Ennek oka még a benettonos időkig nyúlik vissza. Ez az összetartás hosszú ideje megvolt bennünk. Amikor még Michael velünk volt, és egyes helyeken [a dohányreklám tilalma miatt] nem ragaszthattuk fel a Mild Seven matricáit az autóra, Team Spirit [magyarul: csapatszellem] felirattal helyettesítettük. Ez pedig nem véletlenül történt, hiszen ez volt a jelmondatunk, ami átjárta a légkört, és a mostani csapatomnál is valami hasonlón dolgozok, hiszen rengeteget jelent számomra.
Ami a csapatszellemet illeti, nem tudom, mennyire szeretnél beszélni a 2008-as szingapúri történésekről. Kétségtelen, hogy az darabjaira törte ezt az egységet.
Valóban.
És a te életed is ugyanígy megsínylette ezt?
Igen.
Hogyan emlékszel ma vissza a történtekre?
Úgy gondolom, hogy az egész egy alattomos lecke volt az élettől. Nem számít, hogy hány jó dolgot csinálsz az életed során. Csak kövess el egyetlen hibát, és arról fognak rád emlékezni. Lehet valaki a legjobb autóversenyző a világon, de a közúton haladva egyetlen apró hiba is véget vethet az életének.
Én mindig teljesen őszinte voltam az egész üggyel kapcsolatban. Minden szó igaz, amit valaha is mondtam róla, és ki merem jelenteni, hogy én vagyok az egyetlen ember, aki elmondta az igazságot. Képes vagyok együtt élni magammal. Bár azt kívánom, soha ne tettem volna meg. És örülnék, ha tudhatnám a teljes történetet, mert vannak olyan részletek, amelyeket szerintem nem teljesen értek vagy nem tudom, honnan származnak. Voltak olyanok, akik végig hazugságot mondtak a történtekről, de szerintem ma, sok évvel később már mindenki tudja, hogy én igazat beszéltem. És úgy gondolom, mindenki tisztel is engem ezért, még ha soha nem is értenének egyet azzal a hibával, amit elkövettem.
Nemrégiben volt egy hosszú beszélgetésem Max Mosley-val és Jean Todttal. Ők azok, akik tisztában vannak vele, hogy mi zajlott le valójában. Ők tudják, hogy mások helyett én álltam a golyók elé, és remélem, hogy ezt sokan elismerik, még hogyha, amint mondtam is, elítélik a hibámat.
Ami a hibát illeti, az egész mindössze arról szólt, hogy elképesztően rosszul mértük fel a helyzetet, semmi többről. Mint mindenki tudja, rengeteg trükközés folyik az F1-ben, a csapatok folyamatosan feszegetik a szabályokat. Abban a pillanatban, noha tudtam, hogy amit teszünk az nem helyes, de az én meglátásomban koránt sem volt olyan szörnyű dolog, mint ahogy azt egyesek lefestették. Ez is csak a trükközés egy merészebb fajtája volt.
Annak viszont, hogy egy idióta versenyző még a falnak sem tud biztonságosan nekiütközni, már semmi köze hozzám. A terv nem ez volt. Szóval... igen, bonyolulttá vált a helyzet, és tényleg megfizettem érte. De tudják, ma egy tökéletesen boldog ember vagyok. Nagyszerű munkám van és igazán élvezem, amit csinálok. És úgy érzem, hogy az esettel együtt járó életmódváltás sem ártott.
Mennyire változott meg az életed ezáltal? Ahogy múlik az idő, jobban tudod értékelni a körülötted lévő dolgokat, a családodat, a munkádat? Lejátszódott benned valami hasonló folyamat?
Igen. Nagyon-nagyon lehangolt voltam a történtek után. A feleségem fantasztikus támogatást nyújtott, segített átvészelni azt az időszakot és hitt abban, hogy újra tudom kezdeni. Ekkor kezdtem el írni, amit szerfelett élvezek.
Igen, erre felfigyeltem. Azt kell mondanom, örülök, hogy visszatértél a mérnöki feladatokhoz, mert amióta cikkeket írsz, én is veszélyben érzem a munkám!
Tanácsadóként néhány motorsporton kívüli projektbe is belefolytam, amelyeket mérnöki szemmel nézve szintén lenyűgözőnek találok. Ha megkérdeznék, hogy mi a szenvedélyem, azt mondanám, hogy a motorsport vagy a mérnöki munka. De ha ezektől elvonatkoztatok, a válaszom úgy hangozna, hogy az elsőszámú szenvedélyem a tanulás. Ez az, amit igazán szeretek. Egy igazi stréber vagyok, az internetet mintha nekem találták volna ki.
És hogy telt a Marussiánál töltött időszak? Az bizonyára más megvilágításba helyezett néhány dolgot…
Hú, ott rengeteget tanultam. Velük tényleg visszatértem az alapokhoz. Amikor elhagytam a Renault, minden részleg nagyon specializált volt. Alapvetően két technikai igazgatóval működtünk - Bob Bell tevékenykedett a gyárban és felelt az aerodinamikáért, én pedig a versenyzésre koncentráltam. Az egész annyira szerteágazó lett, hogy képtelenség volt mindent egy embernek átlátni.
Amikor megérkeztem a Marussiához, azt gondoltam: „Jézusom, itt rengeteg a tennivaló. Kezdjük is.” Tényleg számos új ismerettel gazdagodtam, és olyan dolgokkal is foglalkoztam, mint a tervezőiroda kialakítása, a leghatékonyabb kommunikáció elérése vagy a CFD és a szélcsatorna közötti vívódás. Élveztem, de egyúttal frusztráló is volt, hiszen tudtam, hogy sohasem lesz meg a költségvetés ahhoz, hogy megfelelően végezzük a munkánkat. Viszont szeretném azt hinni, hogy sokkal jobb állapotban hagytam el a helyet, mint ahogy találtam.
Az eredmények pedig bizonyítják is, hogy a tapasztalatod mennyit számított. Előbb a Marussiánál, most pedig már itt a Williamsnél.
Amikor a Williams először megkért, hogy csatlakozzak hozzájuk, beszéltem Frankkel, Patrick Headdel és Adam Parral, de nem igazán láttam, hogy hogyan is tudna működni ez az egész. Volt némi elképzelésem arról, hogy mit kellene csinálni, de úgy tűnt, senki nem ért egyet velem, és végül semmi sem történt.
Egyre többet munkát vállaltam a Marussiánál, ekkor azonban egy szemléletváltás söpört végig a Williamsen az ügyvezető-igazgató, Mike O’Driscoll kezdeményezésére, akit lenyűgöző személynek tartok. Ő és Claire Williams összeültek és megegyeztek abban, hogy a jelenlegi helyzetüket már nem csiszolhatják tovább, változtatniuk kell. Kerestek valakit, aki segítene nekik ebben, és azt hiszem, én voltam az egyetlen, aki vállalkozott rá.
Szeretek itt lenni, ez egy mesés csapat kiváló létesítményekkel és rengeteg nagyszerű emberrel. És végre a hajlandóság is megvan a változásra. Úgy vélem, korábban a cég ódivatú kultúrája miatt nem mentek itt a dolgok. Folyamatosan felelősöket kerestek, és olyan módszereket alkalmaztak, amelyek ma már egyszerűen nem működnek. Szeretném azt hinni, hogy néhány elemében sikerült változtatnom ezen a hozzáálláson.
Amikor tavaly megérkeztem, minden versenyen felkerültek olyan elemek az autóra, amelyek nem váltak be, mert pánikhangulat uralkodott amiatt, hogy mindenképpen jobbá tegyék. Büszke vagyok rá, hogy idén egyetlen kivételtől eltekintve bármit feltettünk az autóra, gyorsabb lett. És az az egy kivétel is olyan eset volt, amikor valamit szándékosan a határokig akartunk feszegetni, hátha beválik, de végül nem működött. Ám ebből is csak tanultunk, és kissé módosítottunk a módszereinken miatta. A mérnöki munka olyan szintű összehangolása zajlik jelenleg, amire már hosszú ideje szüksége volt a csapatnak.
Persze ne értsenek félre, a Mercedes motor érkezése is nagy vonzerőt jelentett számomra, hogy ide jöjjek. Ám azt se felejtsük el, hogy a csapat tavaly Renault motort használt, ami megnyerte a világbajnokságot, mialatt mi a 9. helyen végeztünk. Idén viszont jobbak vagyunk két olyan szintén Mercedes motort használó csapatnál, akik tavaly lényegesen előttünk jártak. A csillagállás végre nekünk kedvez, viszont alaposan megdolgoztunk ezért és sok fontos döntést hoztunk.
És ismét visszatértünk ahhoz, amiről már korábban szó volt, miszerint behoztad a széleskörű tudásodat a csapatba...
Tartalmas beszélgetéseket folytathatok az aero-részleg tagjaival. Az aerodinamika területe sokat fejlődött azóta, hogy én legutóbb foglalkoztam vele, de képben tudok maradni. Tudom, hogy min dolgoznak éppen, beleszólhatok, előállhatok vad ötletekkel. Próbálom elkerülni, hogy túlságosan lekössenek az apróságok. A szélesebb összképet akarom nézni. Nehéz volt a legutóbbi év, hiszen számos dolgot a helyére kellett rakni, de már látom a fényt az alagút végén. A csapat visszanyerte a sikeréhségét és az önbizalmát.
