Ironikus, de a magasság az ő oldalán állt: annak idején a tenger felett 2000 méter futott rendszeresen. Egész életében ezt tette, amíg a kenyai felföldeken élt. Emellett hokizott és futballozott. A testvérével, Mike-kal biciklivel indultak a vadonba, egyedül azt kellett szem előtt tartaniuk, hogy sötétedés előtt hazaérjenek.
Szerette az autókat is. Minden évben elhúztak az otthona előtt, port felverve és madarakat elriasztva. Az észak-afrikai Szafari Rali volt. Semmi máshoz sem mérhető. Az egész iskola mozdulatlanul figyelt, miközben a mezőny utat taposott magának a vidéken. Azután, a soron következő hónapokban saját változatukat kezdték tervezni – amelyeket természetesen játékautókból építettek.
Itt volt ő: 12 évesen, a Nagy Kaland kezdetén. A pálya úgy festett, mintha mérföldeken keresztül húzódna – először a kollégium udvarain keresztül, majd be a bozótba és vissza egy nagy, poros hurokkal a focipályához. Annyit tesztelte, amennyit csak lehetett, és arra jutott, hogy a Dinky megfelelőbb, mint a Corgi. Azután választott. Egzotikusnak kellett lennie, alacsonynak és szélesnek.
A Dinky DeTomaso Mangustát választotta – de ezt nem lehetett semmilyen korábbi Mangustához hasonlítani. Nem szerette azt a bukdácsoló hatást, amelyet a dobozon is feltüntetett „valódi” felfüggesztés keltett. Ezért finoman és precízen eltávolította az elülső rugókat, és úgy állította be az autót, hogy szinte teljesen az útra feküdjön. Akkoriban ez egyszerűen ment: a két rugalmas drótot elég volt a Mangusta elejéhez csatolni, és meggyőződni arról, hogy minden a helyes magasságra és hosszra van állítva.
A verseny önszabályozó volt. Több száz fiú jelent meg, a kisautóikat irányítgatva, miközben az iskola többi része szurkolt nekik, vagy pályabíróként ténykedett. Az időből pontokat vontak le, ha egy autó fejre állt, vagy más módon kellett megmenteni.
Ő másodikként végzett. Habár meg kellett volna nyernie – meg tudta volna –, túl gyakran csúszott ki Mangustájával. A felfüggesztés azonban tökéletes volt. Hamarosan ez vált a normává Kelet-Afrikában.
Nem sokkal később Patrick Lowe szülei értesítést kaptak az ír egyháztól, kiküldetésük Kenyában véget ért. A család új egyházközségbe került Sevenoaksba, Kentbe. Patrick magával vitte függetlenségét, az égető vágyat a győzelemre… és a kényszert, hogy olyasmit alkosson, ami segíti függetlenségét és vágyát.
Aki Lowe-nak született, választhatott: mérnök lesz vagy lelkész, habár Patrick egyik nagybátyja ügyesen középső úton indult el, mivel templomi orgonákat tervezett és épített. Patrick – Paddy, ahogy a Cambridge-i Egyetemen nevezték, amelynek Sidney Sussex kollégiumában tanult – határozottan érezte, hogy az élet több, mint amit látunk vagy megfogunk, de mégis tudta, a vallási dogmák nem neki valók. A mérnöki pálya úgy vonzotta, mint egy mágnes. Sevenoaks iskolájában ragyogó eredményeket ért el – A szintet teljesített matematikából, magas szintű matematikából, fizikából és kémiából –, és az egyetemen is gördülékenyen jutott el a mérnöki MA-ig.
Mi következett ezután? Olyan sok mérnök volt ott, akik mind a Forma-1 részévé akartak válni. Hogy megélhetést találjon, egy céghez jelentkezett az Oxfordshire-ben levő Grove-ba (Metal Box, a mai Williams gyárhoz közel), ahova hamar fel is vették. Hat évig dolgozott ott, ezalatt pedig elsőosztályú rendszermérnökként szerzett magának hírnevet.
Az önbizalma nőtt, ő pedig minden csapatnak írt, az üresedések után érdeklődve. Az egyetlen személy, aki válaszolt, Frank Dernie volt a Williamstől. Ekkor 1986-ot írtunk, a Williams pedig az új aktív felfüggesztésen dolgozott a következő szezonra. Versenyeket nyertek a Hondával, a technológia pedig gyors mozgásban volt. Anélkül, hogy elköltözött volna, Paddy gond nélkül beilleszkedett.
Ez volt az aranykorszak. A Williams aktív felfüggesztés-részlege lényegében három emberből állt – Paddy, Steve Wise és Philip Farrand. „Visszatekintve” – mondja Paddy ma, „mindennek a kezdetén álltunk, habár természetesen már akkor is több számítógépes memóriát használtunk fel, mint bárki más bármikor, például az Apollo-program során.”
Más szavakkal, a kreatív mérnökök mindig is alkotni fognak, függetlenül a körülményektől.
Paddy munkájának termékei (először a Williamsnél, majd 1993 közepétől a McLarennél) attól kezdve látványosak voltak. A Williams FW14B mesterművé vált Patrick Head felügyelete alatt, Adrien Newey aerodinamikai munkájával, Paddy aktív felfüggesztésével és kipörgésgátlójával. Sohasem fogunk hasonlót látni.
Ez a siker azonban egy messzebb menő hatással járt. Amennyire szeretett Paddy alkotni és részt venni, ugyanolyan szívesen vezette saját kis csapatát a csapaton belül – szeretett problémákat megoldani, a körülötte levőket motiválni, irányítani csoportját a vállalat belső politikáján keresztül, óvni a külső erőktől. Paddy többet akart ebből. Nagyobb felelősséget. Világossá vált, hogy ez a Williamsnél nem fog megtörténni.
Emlékszem, amikor Ron Dennisszel beszélgettem Paddyről 1992 végén. Ron tudott róla, de bizonytalan volt. Mondtam valamit Paddyről, hogy ő afféle „föld sója” mérnök, aki többet hoz létre, mint egy puszta tervrajz. „Igazán?” – válaszolt Ron.
Ekkoriban már jól ismertem Paddyt. Nagyjából ugyanakkor érkeztünk a Williamshez, és hamar egészen közel kerültünk egymáshoz, azt hiszem, Paddy Nigel Mansell iránti tiszteletének köszönhetően. Számomra teljesen más volt, mint a megszokott mérnökök: olyan személy, akivel inkább beszélgettél, mintsem egy szakember, akit megérteni próbálsz. Egyszer ebédről érkeztünk, és amint kiszálltunk az autómból, a didcoti erőmű nagy kéményeire néztem, és azt kérdeztem: „Nem gondolod, hogy az a sok gőz közepes távon káros lehet?”
„Nem igazán” – válaszolta Paddy. „Azonkívül szeretem ezeket a tornyokat. Az emberek mindig panaszkodnak rájuk, de tudtad, hogy ez az egyik leghatékonyabb szénerőmű az országban? Szerintem elég inspiráló, hogy pont a gyárunk mellett van…”
És Paddy csatlakozott a McLarenhez, ahol a kutatási-fejlesztési részleg vezetője lett. Ron terve nyilván az volt, hogy a leghatékonyabb aktív felfüggesztést fejlessze ki a legrövidebb idő alatt… de akkor az FIA válatlanul betiltotta a rendszert. Ezen a ponton Paddy eltűnhetett volna a mérnöki süllyesztőben, mivel kétségtelenül rossz időben hozott meg egy rossz lépést.
De helyette alkotott. Szorgalmasan. Először volt egy szervófékes projekt. Aztán elektromos kormányzás. Azután egy aktív differenciálmű. Majd a híres fékező-kormányzó eszköz, amelyet Mika Hakkinen olyan jól használt. Később különböző szimulációs programok. Szervokormányzás. Az elektronikus sebességváltó. Aztán az F-csatorna. Útközben pedig Paddy az elektronikus programozás és fejlesztés élvonalában járt, ami azt jelenti, hogy az ő munkája fektette le a ma irányadó elektronikai vezérlés alapjait. Ugyancsak ő írta a szoftverek alapkódjait, magas szintű grafikus eszközöket használva, amelyeket abban az időben túl kockázatosnak tartottak.
Legvégül – 2012 végén – Paddy a technikai igazgató pozíciójába került a McLarennél. Versenyeket és bajnokságokat nyertek. Az érzések pedig ismerősnek tűntek: képes volt egy 200 fős mérnöki részleget irányítani a csapaton belül, és azon tűnődött, ha más döntést hozott volna itt (egészen a versenyzőválasztásig), vagy másféleképpen lépett volna ott (az FIA szabályain belül), akkor sokkal jobban tudná motiválni magát.
Mondani könnyű, kijelenteni sokkal nehezebb.
Ami valójában történt, hogy 2012-ben Paddy már annyit foglalkozott az emberekkel – törődött velük, gondolkozott róluk –, amennyit a bonyolult kódokkal. Ismert, hogy a kémbotrány 2007-es párizsi meghallgatásán összeütközésbe került Max Mosleyval, mégsem kiábrándultan, hanem tisztelettel távozott onnan. „Max Mosley az egyik legokosabb ember, akivel életemben találkoztam” – mondta akkor. „Sokat tanultam tőle. Mindig is tanulni akartam a hozzá hasonló emberektől – megnézni, hogy ők mit tesznek jól, és elgondolkozni, hogy én mit végezhetnék másképp.”
De hogyan tegye meg a következő, súlyos lépést? Érezte, hogy irányítani tudna egy teljes Forma-1-es csapatot, de az ugrás a mérnöki szerepkörből a Forma-1 másik oldalára elbátortalanítóan nagy volt. „Biztos vagyok benne, hogy te is érezted ezt minden ponton, amikor fejlődtél a karriered során” - mondta. „Évekig tartott, amíg kiharcoltam a McLarennél, hogy olyan címet adjanak nekem, amely tükrözi a valódi szerepemet, habár gyakorlatilag azóta viseltem a technikai igazgató felelősségeit, mióta Adrian Newey távozott a csapattól. Ahogy az idő múlik, a látóhatáraid szélesednek. Az utolsó két évemben elég jó csapat volt körülöttem ahhoz, hogy belelássak a döntésekbe, amelyeket felettem hoztak meg, és elgondolkodjak, én is így határoztam volna vagy nem. Számomra ez egy jó jel volt. Azt mutatta, hogy itt az idő valami mást kipróbálni.”
„És azzal összefüggésben, amit az előbb mondtam, nem akartam kétségbe vonni Martin Whitmarshot. A 20 év alatt, amíg neki dolgoztam, nagyon sokat tanultam tőle, a végén pedig túl kellett nőnöm rajta. Azt hiszem, ez annak a jele, hogy jó tanár volt.”
Mintegy varázsütésre – valójában az események láncolatának köszönhetően – Paddyt megkereste Toto Wolff. Toto akkoriban a Williamsnél volt kisebbségi tulajdonosként. Toto látta Paddyben azt a tehetséget, amelyet valószínűleg egy másik Forma-1-es döntéshozó sem látott vagy nem akart meglátni.
A Williamsszel való megbeszélések szépen haladtak, aztán 2012 késő nyarán Toto ajánlatot kapott a Mercedestől. Megfontolt válasza az volt, hogy Paddynek kérdés nélkül az új csomag részének kell lennie. Az ő érdeme, hogy Niki Laudát hamar sikerült meggyőzni.
És most itt tartunk: ennél a lenyűgöző kombinációnál. Csapatutasítások a bokszfalon? Ez Paddy döntése (de logikus döntés lesz, ebben mindenki biztos lehet, a sok éves munkából kiindulva és az érzékből, hogy mi jó az autó, csapat, versenyzők számára). A csapat struktúrája és a gyári szervezés? Újra csak Paddy kezében van.
Néhány hete egy tea mellett mesélte nekem, a délelőttöt azzal töltötte, hogy megismerje a csapat kilenc legújabb alkalmazottját: egyikük sem volt mérnök. Mindenki örült, hogy leülhet és beszélhet azzal az emberrel, aki a döntéseket hozza. Kevés van középvezetőkből – vagy a véget nem érő, vezető nélküli megbeszélésekből – a mai Mercedes AMG Petronasnál.
Paddy csendes életet él. Egy új lakás Oxfordban. Utazás az M40-es autópályán a 8:30-as kezdéshez. Egy-két Hitchcock-film és egy sör, amikor ideje van esténként. Látogatás Edinburgh-ba, hogy láthassa lányát a színpadon. Csevegések testvérével, aki a londoni Imperial College-ban mérnök. Heti háromszor találkozó Totóval. Talán kevesebb idő jut az innovatív műszaki gondolkodásra, de több arra, hogy megbizonyosodjon, a megfelelő emberek vannak körülötte, így a környezet is megfelelő, hogy az alkotókedv növekedjen.
Ha Paddyval beszélgetünk az új motorszabályokról, az üzemanyag-átfolyás mérőműszereiről, a motorhangról, a tévés nézettségről, úgy távozunk, hogy ezt gondoljuk: „Szeretem az ő Forma-1-ét. Szeretem a technológiát. Már mindent értek. Értem az energiatárolást. Megbecsülöm az üzemanyag-átfolyást. Lewis Nico ellen. Nico Lewis ellen. Ismerem Nico mérnöki csapatát. Ismerem Lewis mérnöki csapatát.”
A tea közben megkérdeztem tőle, milyenek voltak az idei Ausztrál Nagydíj utolsó pillanatai. Más szavakkal, hogy voltak a körmök? „Igazából nem volt olyan rossz” – mondta szokásos lelkességével. „Sok elfoglaltságot találtunk magunknak, ami elvonta a figyelmünket arról, mi fordulhat rosszra. Először is azon nevettünk, hogyan igyekszünk elkerülni, hogy úgy járjon a lábunk, mint Christian Hornernek szokott. Aztán nekem jutott a megtiszteltetés, hogy hívjam Andy Cowellt, készüljön, a dobogóra megy majd. Ez eltartott egy kis ideig, néhány kör eltelt vele. Aztán valami máson nevettünk, és Nico átszelte a célvonalat. Már a levezető köre felénél járt, amikor a rádióhoz jutottam, hogy gratuláljak neki.”
Beszélhetett volna egy Dinky DeTomaso Mangustáról is, és hogy miként lehet javítani teljesítményén az első rugók eltávolításával. Azt is magyarázhatta volna, hogy a modern vákuumrendszerek valójában megnehezítik, hogy a füvet egyenletesen nyírjuk le.
Ilyen az élet Paddy Lowe számára. A részletek jelentik a lényeget. Meg a kitartás. És mindig az egyensúly a tervezés és életre keltés között.
