A túraautózás csúcsa - Magyarországra érkezik a DTM

A Német Túraautó Bajnokság idén ünnepli 30. születésnapját, a mostani azonban a DTM történetének csupán 28. szezonja lesz. Három évtized alatt a bajnokság eltérő nevek alatt futott: az, amit ma DTM-ként ismerünk, 1984-ben indult Deutschen Produktionswagen Meisterschaft néven. A kategória számára már az első pillanatoktól kezdve szűknek bizonyultak Németország határai: a legelső versenyt az év márciusában a belgiumi Zolderben tartották a korszak német sztárjaival, köztük a korábbi Forma-1-es versenyzővel, Hans-Joachim Stuckkal, aki egy kieső kerék miatt két körrel a leintés előtt vesztette el az első helyet. A futamon, amelyet a BMW 635 CSi dominált, harmadik pozícióban ért célba a rutintalan Volker Strycek, aki olyan legendák ellen küzdhetett, akiket korábban inkább példaképének tekintett. Éppen ezért már a dobogós hely is felülmúlta várakozásait: arra végképp nem számított, hogy év végén ő válik az új sorozat első bajnokává - igaz anélkül, hogy egyetlen futamgyőzelmet szerzett volna.

Két évvel később a bajnokság felvette a Deutsche Tourenwagen Meisterschaft nevet, 1995-ben pedig, tekintettel a számos Németországon kívüli helyszínre két külön bajnoki címet osztottak ki: ugyanaz a mezőny a hazai versenyeken a DTM, a külföldieken az ITC (Nemzetközi Túraautó-széria) megnyeréséért szállt harcba. 1996-ban aztán már csak az ITC maradt meg, a magas költségek miatt azonban a szezon végén az Opel és Alfa Romeo kiszállt, a kategória pedig megszűnt. Hároméves kihagyás következett, a sorozat 2000-ben indult újra, már a ma ismert formában, Deutsche Tourenwagen Masters néven, eleinte csupán német pályákkal. Az irány azonban ismét a nemzetközi felé tolódott: idén a huszonhárom fős mezőnyben mindössze hét német lelhető fel, ők öt különböző országban mérhetik össze tudásukat.

A széria történetében az sem okoz meglepetést, ha nem egy hazai versenyző szerez bajnoki címet: már a második szezonban egy svéd, Per Stureson nyert és ugyanebből az országból való az idei bajnoki hetes egyik tagja, Mattias Ekström is. A sorozatnak volt már olasz (Roberto Ravaglia és Nicola Larini), francia (Laurent Aiello), brit (Gary Paffett és Paul di Resta), belga (Eric van de Poele), dán (Kurt Thiim), valamint kanadai (Bruno Spengler) győztese is, ám a legsikeresebb DTM-versenyző német, Bernd Schneider, aki 1995 és 2006 között öt bajnoki címet nyert.

Autóválasztás terén a siker zálogának a Mercedes tűnik: a bajnoki diadalok egyharmadát szerezték a stuttgarti márka autóival, a futamgyőzelmeknek pedig mintegy 42 %-át tudhatják magukénak. A második legsikeresebb Audi és BMW csupán 15 % közelében jár"

A technikai tudnivalókban is érdemes elmélyedni, mielőtt valaki szurkolni indul. A DTM-ben autók nagyjából ezer összetevőjéből mintegy ötven egységes, ezekből mindhárom gyártó előírás szerinti darabot használ: közéjük tartozik a szénszálas monocoque, az acél bukókeret, az ABS nélküli fék, a hatfokozatú sebességváltó, a 118 literes üzemanyagtank, a Bosch által gyártott motorvezérlő, de még a hátsó szárny és sebességváltó fül is. Az egységes elemek segítenek a költségek visszaszorításában, ugyanakkor korlátozzák a mérnökök lehetőségeit: leginkább az aerodinamika terén van szabadságuk újításokra. Ennek eredményeként az autókat a legkreatívabb légterelő elemekkel szerelték fel: még a tükröket is apró szárnyakkal építették egybe.

Jelentős különbségek rejlenek a motorokban is. Mindhárom gyártó négyliteres, körülbelül 500 lóerős V8-akat használ. A 2000-ben induló nyolchengeres korszak azonban már nem tart sokáig, akár jövőre érkezhetnek a kétliteres, V4-es turbók, amelyek a DTM-ben is át fogják venni az uralmat. A KERS (mozgási energia-visszanyerő rendszer) bevezetésére is történt már utalás. A német bajnokságban a Forma-1-hez hasonlóan DRS, azaz állítható hátsó szárny segíti az előzéseket. A Hankook abroncsait viselő autók minimumsúlyát - versenyzővel és annak teljes felszerelésével együtt - 1110 kilogrammban határozták meg.

Az idei esztendőre a szervezők új szabályokat vezettek be a DTM-ben.A kötelező kiállások számát kettőről egyre csökkentették, megkötés viszont, hogy a bokszutca csak a futam első harmada után nyit ki, a biztonsági autós periódus alatt pedig tilos kiállást végrehajtani. A lágyabb gumikeverék használatát is korlátozták, legfeljebb a versenytáv 50 %-ban lehet fent az autókon. Ennek célja, hogy leegyszerűsítse a stratégiákat, és a nézők is könnyebben kiigazodhassanak rajtuk. Amennyiben biztonsági autó érkezik a pályára, egy versenyző pedig emiatt lépi túl a lágy gumin töltött 50 %-ot, 6 kör kedvezményben részesül - amely során még felteheti a keményebb keveréket.

Az időmérőt a Forma-1-hez hasonlóan osztják fel, amely a tavalyi négy helyett három szakaszból fog állni. A 13 perces Q1 során a 23 fős mezőny leglassabb 5 versenyzője esik ki, őket a 11 perces Q2-ben még 8-an követik. Így a legjobb 8-as küzdhet a pole pozícióért a szintén 11 perces Q3-ban. Korábban a Q4-ben a leggyorsabb négy pilóta tehetett meg egy-egy mért kört, ezt a szakaszt megszüntették.

A márkák közötti lehetséges különbséget ballasztok segítségével igyekeznek kiegyenlíteni, a győztes gyártó minden versenyzője, aki a legjobb tíz között végzett, 5 kilogramm plusz súlyt kap a következő versenyre. A nyertes gyártó azon pilótáinak, akik a legjobb tízen kívül futottak be, csak 2,5 kilogrammal kell megbirkózniuk. A második gyár autóinak össztömege változatlan marad, míg a harmadik legjobb - azaz legkevésbé eredményes - márka képviselői 2,5 kilogrammal könnyülnek, amennyiben a legjobb tíz között végeztek, ha azon kívül, 5 kilogrammal. Érdemes megjegyezni, hogy legfeljebb 10 kilogrammal nőhet vagy csökkenhet az autók tömege, az első hétvégén pedig mindenki 1120 kilogrammon kezd.

Ami a további érdekességeket illeti: fontos tudni, hogy a DTM-ben már a verseny legvégéig lehetséges a DRS használata, illetve gyártónként két tartalékmotor használható fel az eddigi csapatonkénti egy helyett. Egy versenyző legfeljebb három motorral dolgozhat a szezon alatt. Péntekenként roll-outot rendeznek kétszer 15 percben, az egyiken a páros, másikon a páratlan rajtszámú autók vesznek részt, így a csapatok egyetlen versenyzőjükre koncentrálva gyakorolhatnak bokszkiállásokat.

A DTM hungaroringi futamára a nézőket a VOLÁNBUSZ ingyen szállítja...

A DTM idei versenyzői...

Versenynaptár

1. Hockenheimring - május 4.

2. Oschersleben - május 18.

3. Hungaroring - június 1.

4. Norisring - június 29.

5. Moszkva - július 13.

6. Red Bull Ring - augusztus 3.

7. Nürburgring - augusztus 17.

8. Lausitzring - szeptember 14.

9. Kanton - szeptember 28.

10. Hockenheimring  - október 19.

A bajnokság állása