Egy istálló élre kerülése sosem néhány hónapnyi munka eredménye a Formula-1-ben, hanem hosszú éveken át kell érte dolgozni. Ha a rengeteg szegmens egyszer csak sikeresen összeáll, akkor végre élvezhetik az éveken át tartó kemény munka gyümölcsét. Így járt Frank Williams istállója is 1992-ben, amikor a korábbi esztendők McLaren-uralmát megtörve az élre került és ott is maradt egy ideig.
Adrian Newey, a Williams akkori tervezőguruja (jelenleg a Red Bull versenyautójáért felelős) nem sokkal korábban került át a Marchtól (Leyton House), Patrick Head technikai igazgatóval együtt 1992-ben nagyot alkottak. Mitől sikerült ennyire kitűnőre az FW14B kódjelzéssel ellátott Williams-Renault?
Mansell a tizenhat futamból kilencet megnyert, már öt futammal a vége előtt bebiztosította világbajnoki elsőségét (a Hungaroringen), míg az istálló szintén dominálta a konstruktőrök versengését. Patrick Head beszélt arról a Motorsport.com szaklapnak, mik voltak a győzelem kulcsai az autón.
„Először is a félautomata sebességváltó. Már 1991-ben kezdtük használni, de először nem igazán volt megbízható, rengeteg pontot buktunk el emiatt. De év végére orvosoltuk a problémákat, ez pedig a következő szezonra óriási előnyt jelentett. Nagyjából négyszer-ötször gyorsabban képes a pilóta sebességet váltani, ráadásul nem engedi, hogy a motor túlpörögjön” – ismertette a rendszer lényegét Head. Egyébként nem a Williams volt az úttörő a gombnyomásos sebességváltóval, a Ferrari már 1989-ben bemutatta a saját rendszerét, ám a Scuderia is alaposan megszenvedett, mire a megbízhatósági problémákat megoldotta.
„Aktív kerékfelfüggesztés. Egyáltalán nem építettünk forradalmian új autót az előző évhez képest, sőt, ránézésre szinte ugyanolyan volt az FW14B is, mint elődje. A fő különbség azonban az aktív kerékfelfüggesztés volt. Már 1985 óta (!) fejlesztettük ezt a rendszert, de egy időre elvetettük, mert nem működött jól. A digitális világ előretörésével azonban újra elővettük. A lényege, hogy menet közben állítható a versenyautó hasmagassága, sőt, hamarosan már számítógép segítségével előre programozhattuk, hogy mikor hogyan viselkedjen a felfüggesztés. Az elektronika abban az időben kezdte igazán követelni a helyét az F1-ben, mi ebben élen jártunk” – magyarázta Head.
„A kipörgésgátló. Egy relatíve egyszerű kis szoftverrel kezdtük, különösebben nagy fejlesztést sem igényelt. A szisztéma lényege, hogy a kerekek pörgését fékezhetjük gázadáskor egy program segítéségével, így a kicsúszás esélye minimálisra csökken, a program érzi, mekkora gázállás a legideálisabb kigyorsításkor. Esőben különösen nagy segítség volt a pilótáknak. Végül ne felejtsük el a Renault-erőforrást sem. Lóerőben még jobban állt a Honda, viszont roppant nehéz volt. A Renault RS4 motorja (140 kilót nyomott mindössze) rendkívül erősnek és fürgének bizonyult és ehhez remek megbízhatóság párosult. Nagy erő, kisebb súly, ideális fogyasztás, kiváló programozás és megbízhatóság jellemezték” – fogalmazott az egykori technikai igazgató.
