Fájó szívvel búcsúztatta a szakma a csak aranybetűkkel írható Lotust – de jött helyette egy új résztvevő, a Forti. Indulni akart a francia DAMS és a japán Junior Team, de képtelenek voltak pénzt felhajtani. Az új előírások 3.0 literben maximálták a hengerűrtartalmat, fél literrel csökkentve azt. A pilótafülkét tágasabbá tették. A fej védelme érdekében 15 cm-rel magasabb lett az oldalfal, és az ütközési zónát is megnövelték (óriási majré volt a szabályalkotók táborában, még mindig felelősöket kerestek 1994 tragédiái miatt). A jármű legmagasabb pontja már csak 95 centiméterre lehetett a talajtól. A tervezők kétkedve fogadták az új előírásokat, azt taglalták, hogy vissza kellene hozni az elektronikus eszközöket. Ez a fejlemény Max Mosley-t vádolta, rámutatva, hogy az 1994-es módosításai mennyi bajt okoztak. Az újraengedélyezés mellett szólt, hogy több csapatnál felmerült a korlátozások kijátszásának gyanúja, sőt néhány résztvevőt rajtakaptak ezen.
A Goodyear kikötötte, kik és mikor tesztelhetik az új típusú gumikat. 1994 novemberének végén Le Castelletben a McLaren, a Williams és a Benetton már kipróbálhatta ezeket. Csak két héttel később Estorilban vehetett próbát a Ferrari, a Jordan és a Tyrrell.
A Benetton erősített: nagy „kerítője”, Briatore megszerezte a Renault V10-es motort, ehhez előbb meg kellett vennie a Ligier csapatot, amely kárpótlásul a Benetton kasztnijában futott, de – hogy mégse legyen ellenfél – belsejébe egy Mugen-Honda motort tettek. Talán ez volt az első példa a fiókcsapatra. Erre az időszakra tehető az autótervezés és -építés új dogmája: a konstruktőröknek leküzdhetetlen vágya lesz a tavalyit eldobni, és mindenből – akár muszáj, akár nem – újat létrehozni. A kocsik a tavalyi modellnek kevesebb, mint 10 %-át tartalmazzák majd. (Olyan kipufogód van, mint tavaly? Oltári ciki!)
A „bemutatkozó teszten”, Estorilban a négy Williams-Renault volt a leggyorsabb: Hill, Coulthard, Boullion és Collard vezetésével. Könyörtelenül rajzolt fricskát a valóság az F.I.A. versenynaptárába, amiben eredetileg az Argentin, a Brazil valamint a Csendes-óceáni futamok szerepeltek első három erőpróbaként. Ehelyett Brazíliában kezdődött az évad, Argentínában folytatódott, a Csendes-óceáni versenyt pedig április 16. helyett október végén rendezték meg! A sok változtatás miatt előbbre kellett hozni az Európa Nagydíjat egy héttel, október elsejére.
1995-ben a Benetton már a csapatvilágbajnoki címet is megnyerte, amiben oroszlánrésze volt Schumacher 102 pontjának, illetve megbízható csapattársának, Herbertnek, (45 pont) aki a „második számú versenyzők” mindkét futamát megnyerte (Angliában és Olaszországban Hill hátulról ütközött Schumacherrel, mindkétszer kiestek).
A télen még többesélyesnek tűnő versenyfutás hamar kétesélyessé apadt, újra Schumacher és Hill kergette egymást a tabellán, viszont ezúttal egyforma, V10-es Renault motorjuk volt. A Ferrari elhatározta magát a 10 hengeres motor mellett (de végül nem vetette be), a McLaren kirúgta Peugeot-t és a Mercedesszel egyezett meg, de túlságosan friss volt ez a kapcsolat, bevállalós és nem plátói.
Hill kicsúszott az idénynyitón, Schumacher örökölte a vezetést, úgy győzött, miközben Coulthard (Williams) 2. lett. Az ELF-et benzinmanipulációkkal vádolták, sebtiben elvették a két istálló brazíliai pontjait. A tavalyinál motorikusan erősebb Benetton alvázával gondok voltak, elégtelen volt a kocsi útfekvése kis önsúlynál, kevés benzinnel (edzéskörülmények között), miközben a Williamsnél Adrian Newey megtalálta a kitűnő optimumot, kocsija ütőképes edzés-és versenyautó is volt egyben. Az argentin futamon Hill győzött, majd megismételte azt San Marinóban. A világbajnok a spanyol és a monacói versenyen szerzett győzelmekkel tápászkodott fel újra, és ezután már ő diktált.
Kanadában Schumacher depóba kényszerült új kormányért és elektronikai felülvizsgálatért. Ez a győzelmébe került, utána már hiába futotta a körrekordokat. A világ azt a Jean Alesit ünnepelte, aki a Gilles Villeneuve pályán, 27-es Ferrariban, születésnapja hétvégéjén győzni tudott. A tiszteletkörben Schumacher felvette a stoppoló Alesit, a francia első és egyetlen győzelmét a Benetton tetején lovagolva ünnepelte, ez emlékezetes kép volt.
Ott történt, Montrealban a rajt után valami, amelyre felhívnám az ügyeskedéseken csámcsogók figyelmét: Häkkinen az első körben a hajtűkanyarban (Virage du Casino) ütközött, de ravaszul kocsiját a pályán hagyta, ráadásul sebességben. Azért, hogy a McLarent ne tudják elmozdítani onnan, és leintsék a futamot (akkor ugyanis átülhet a tartalékkocsiba, és újra indulhat a versenyen). Amikor látta, hogy a futamot nem állították meg, a finn hirtelen megtalálta az üres fokozatot, és közreműködött a McLaren félrehúzásában – mert különben megbüntették volna. A versenyzők ismerik ezeket a trükköket, alkalmazzák is, rendszeresen. 2000-ben Schumacher kocsija sem akart „az istennek sem” lekerülni az osztrák pályáról, hátha leintik a versenyt, és lesz másik rajt.
Az edzések Williams-Renault-fölényt mutattak. Gyakran már a pénteki idejével kibérelte az elsőséget Hill vagy Coulthard, ami jól demonstrálta a Williams kocsikban lévő műszaki tartalékokat. A verseny viszont kihozta Schumacher kvalitásait. Úgy vezetett, mintha időmérő köröket futna, ádáz, elszánt munkát végzett a volán mögött, Méhes Károly írta nekem, hogy számára az emberi tényezőt Schumacher 1995-ös világbajnoki címe jelenti. Az elért eredményekben döntő szerep jutott az átgondolt versenytaktikának, melyet a Benettonnál ekkortájt mindenkinél okosabban alkalmaztak.
Tanulságos volt, épp ilyen taktikai szempontból az Európa Nagydíj. Jean Alesi 45 másodperc előnyből sem tudott győzni, mert Schumacher több részre szabdalta a távot, és mindig friss abroncsokkal és kevés üzemanyaggal ment, nagykanállal ette meg a közöttük lévő különbséget. Három körrel a cél előtt megelőzte a gumijával takarékoskodó franciát.
Adelaide azért volt csak érdekes, mert az egy évadban szerezhető 10. győzelem lehetősége a levegőben lógott - amely új világcsúcs beállításával kecsegtetett. Mansellé volt a rekord még ekkor, 9 győzelemmel, 1992-ből. A rajt után a két Rothmans Williams húzott elöl: Coulthard és Hill. Mögöttük Berger (Ferrari), Schumacher és Alesi (Ferrari) következett. Schumacher megelőzte Bergert, majd később ment kereket cserélni, és az élről mehetett a depóba. Amikor visszatért, Alesi mögött volt egy kocsihosszal. A megtankolt Benettonnal azonnal megpróbálta előzni a franciát, az egyenes végén belülre is került, de mindketten elszámították az egymástól becsült távolságot, a Ferrari kereke hozzáért a Benettonéhoz, mindkét autó megpattant, ugrott egyet, de úgy tűnt, mehetnek tovább. Pár perc múlva viszont Alesi a depóba kanyarodott, és kiszállva feladta a viadalt. Schumacher gépét kétszer is szervizelték, mielőtt kiállt. Elgondolkodtató volt, hogy relatíve több üzemanyaggal ment olyan gyors köröket, mint az ellenfelei üresebb tankkal! Amikor viszont az ő autója volt könnyebb, akár egy másodperccel is gyorsabban teljesítette a köröket.
A verseny szenzációja volt a boxutcára fordító bekötőút éles jobb íve, pontosabban annak befolyása a verseny végkimenetelére. Az óriási fölényben lévő Coulthard képtelen volt bevenni a kanyart, és a korlátba csapta a Williamset! Herbert is rontott, aki szintén győzelemre mehetett, de elvétette az egyszerű kanyart!
A vb végeredménye: 1. M.Schumacher 102 pont 2. D.Hill 69 pont, 3. Coulthard 49 pont.
