Ha imádod a MotoGP-t és nem szeretnél semmiről lemaradni, akkor csatlakozz a Formula MotoGP Facebook-csoportunkhoz, ahol még több hírről és információról számolunk be a MotoGP és egyéb motoros bajnokságok kapcsán!

Már az év korábbi szakaszában felmerült a Honda és a Yamaha küszködése láttán, hogy megreformálhatják a MotoGP-ben az engedmények rendszerét, amely nagy szerepet játszott abban, hogy sokkal kiegyenlítettebbé vált a gyártók közötti versengés, mint volt egy szűk évtizede az éppen a két japán óriás által uralt időszakban.

A kedvezményrendszer korábbi formája jelenleg is érvényben volt, ám abban a szisztémában csak akkor jutott volna plusz engedményekhez egy gyártó, ha egy teljes szezonon át nem szerez dobogós helyezést – márpedig ez azért bőven összejött 2023-ban is a gyártói vb-értékelésben sereghajtóként végző Yamahának és Hondának (sőt, utóbbi futamot is nyert az Amerikai Nagydíjon az LCR-es Alex Rins révén).

Éppen ezért egy új rendszer lép életbe, méghozzá már a keddi valenciai teszttől, amely azonban némileg összetettebb lesz az eddigieknél. A hétfőn bejelentett rendszer ugyanis négy sávba sorolja a gyártókat az alapján, hogy a maximálisan elérhető pontszámnak hány százalékát zsebelték be a vizsgált időszak alatt.

Az A csoportba azok tartoznak, akik több mint 85 százalékos mutatóval rendelkeznek, a B-be azok, akik a 60 és 85 százalék között teljesítettek, a C-be azok, akik 35 és 60 között, míg a D kategóriába a 35 százalék alatti arányt produkáló márkák.

Az engedmények pedig érintik a teszteken felhasználható gumiszettek számát, a tesztlehetőségeket, a szabadkártyás szereplések számát, az idényen belüli motorfejlesztést és az aerodinamikai fejlesztések számát is.

Az A, B és C kategóriák sok tényezőben megegyeznek. Mindegyik esetén 3 kijelölt nagydíjhelyszínen tesztelhetnek a gyártók, a szezon hosszától függően 7 vagy 8 motorblokkot használhatnak fel, viszont befagyasztják számukra az évközi motorblokkfejlesztéseket, valamint aerodinamikai újításból is csak egyet vethetnek be.

Ellenben eltérés van a tesztgumis szettek terén – sorban 170, 190 és 220 a számuk, ezzel limitálva tulajdonképpen a tesztlehetőségeiket –, valamint a szabadkártyás szereplésekben is: az A kategóriába sorolt gyártók 0, a B-sek 3, a C-sek 6 alkalommal nevezhetnek beugró versenyzőt (akikre egyébként nem vonatkozik a motorblokkfejlesztés befagyasztása sem).

A sereghajtó D sávba tartozó márkák ellenben mindenben nagyobb engedményt kapnak: 260 szett tesztgumi áll a rendelkezésükre, bármely pályán tesztelhetnek, és nem is csak a tesztversenyzőikkel, hanem a hivatalos motorosaikkal is, szabadon fejleszthetnek év közben is a motorblokkon, amiből 9 vagy 10 használható fel egy évad során, valamint összesen két aerofejlesztést vethetnek be (a szabadkártyás szerepléseik száma viszont a C-hez hasonlóan 6 alkalom).

Fontos tényező az is, hogy azt, hogy mely gyártó mely kategóriába tartozik, kétszer vizsgálják felül: egyszer a szezonok végén, egyszer pedig a nyári szünetben, rendre az utolsó egyéves időtartamot vizsgálva.

Ki hova tartozik jelenleg?

Az egész rendszer alapján a gyártói értékelésben gyűjtött pontok jelentik, amely pedig mindig az adott márka legjobb eredményét jegyző versenyző pontszámát jelenti (azaz hiába sajátította ki a Ducati például a valenciai dobogót, „csak” a győztesnek járó 25 egység számít). Ez alapján idén összesen 728 pontot lehetett szerezni a Phillip Island-i sprint törlésével.

A Ducati kereken 700-at zsebelt be, ez bőven a 85 százalékos határ felett van, így ők az A kategóriába esnek. A 373 pontos KTM és a 326 egységet jegyző Aprilia ellenben rögtön a C sávba tartozik, azaz a B-be egyetlen márka sem kerülne be jelen állás szerint, míg a Yamaha (196) és a Honda (185) teljesítménye 35 százalék alatti, azaz rájuk a jóval bővebb D kategóriás engedmények vonatkoznak majd a 2024-es idény első fázisában.