Az első két idei nagydíj után egyelőre négy külön osztályra bonthatjuk fel a mezőnyt. Fontos hangsúlyozni, hogy még csak a szezon eleji, kezdetleges erősorrendről van szó, ez Melbourne-ben talán kicsit, a szünet után, Bakuban pedig jelentősebben is módosulhat. De mit tudtunk meg eddig?
A mezőny elején abszolút külön ligában játszik a Red Bull. A bahreini pálya és az ottani körülmények kicsit talán még el is kendőzték azt, hogy mennyire brutálisan erős ez az autó, Dzsiddában viszont már nem volt pardon. Az egykörös tempó is jó pár tizedmásodperccel járt a többiek előtt, az igazi erődemonstráció pedig a futamon következett, amikor Sergio Perez és Max Verstappen is őrült tempót diktálva hajszolta a győzelmet.
A holland óvatosan jött át a mezőnyön, de amint a biztonsági autós fázist követően elindulhatott Perez után, rápattant a gázra, és ugyanezt tette a mindezzel tisztában lévő mexikói is. Nos, ha ezt a harminckörös etapot vizsgáljuk, akkor körönként átlagosan hét tizedmásodpercet adtak az Aston Martinnak, nyolc és felet a Mercedesnek, a Ferrarinak pedig már 1,2 másodpercet. Nem volt kérdés.
A Red Bull nagy erénye egyelőre a kiegyensúlyozottság. Az első futómű az egyik kulcsfaktor az autó működésében, ami egyáltalán nem billeg, ugyanolyan marad a súlyelosztása és a mozgása megtankolva is mint üresen, illetve a gumikeverékek közötti ugrálás sem okoz változást a vezethetőségben. Nagyon jó az első tapadás, így könnyen befordul, de kellően stabil és nyugodt ahhoz a hátulja, hogy bátran lehessen támadni a kanyarokat.
Az autó alja a tökéletes futómű miatt közel lehet az aszfalthoz, nem fog leérni, nem fog delfinezni, így hatalmas leszorítóerőt generál a padlólemez, amelyhez hozzáigazíthatják az autó felső részét. Ott már elsősorban a légellenállás javítása a cél, így pedig azzal együtt is hasít az egyenesben az RB19, hogy a kanyarokban is a legnagyobb leszorítóerővel bír.
A Red Bull egyetlen ellenfele a saját megbízhatósága lehet, hiszen eddig kisebb-nagyobb zűrök, nyűgök, problémák mindkét hétvégén felléptek mindkét autónál. Ez azonban, ahogy Dzsiddában is láttuk, nem tudja őket akkora hátrányba hozni, hogy onnan ne tudják lenyomni a többieket és kettős győzelmet aratni. Ez az autó kész van és bár nyilván hoznak rá fejlesztéseket az európai szezonnal, de nem kell megszakadniuk, elég hamar átválthatnak 2024-re a fejlesztések terén, idén aligha lesz különösebb problémájuk.
Aston, Ferrari, Mercedes: a középmezőny
Pitwall című műsorunkban (https://www.youtube.com/@formulamagazin/videos) hangzott el még az első futamot követően, hogy az Aston Martint nem lehet best of the restként jellemezni, hiszen nem részei a középmezőnynek vagy ha igen, akkor a Ferrari és a Mercedes is. Gellérfi Gergő kollégánk szavai Dzsiddában is igaznak bizonyultak: az Aston, a Ferrari és a Mercedes nagyjából egymással szemmagasságban dolgozva alkotják a rest kategóriát, vagy ha úgy tetszik, a Red Bull utáni középmezőnyt.
Az Aston futóműkialakítása, annak lényege nagyon hasonló a Red Bulléhoz, az elért hatás is hasonló, ugyanúgy stabil marad az autó minden változás esetén, nem koptatja el a gumikat, könnyen vezethető, kezesen fordul, és szolgálatkész a hátulja. Két dologban marad el a domináns erőtől. Egyrészt nyilvánvalóan nem termel annyi leszorítóerőt, nincs olyan szintű tapadása, mint a világbajnok autónak, másrészt lassabb az egyenesekben, nincs meg a kellő végsebessége.
Ez a hátránya a két riválisához, tehát a Ferrarihoz és a Mercedeshez képest is fennáll, de a gumikezelés és a könnyű vezethetőség miatt versenytempóban egyelőre mindkét, egymástól nagyon eltérő pályán jobbnak bizonyult a két említett csapat autóinál.
Egy körön talán a Ferrari vezeti ezt a középmezőnyt, de az olaszok is inkább csak Charles Leclerc esetében mondhatják ezt el, Carlos Sainz egyelőre csak árnyéka a monacóinak, ha a nyers tempót nézzük. Ez az autó viszont sokkal idegesebb, kiszámíthatatlanabb, nehezebben vezethető, mint az Aston, és bár az egyenesekben gyorsabb, de több kanyartípusban is hátrányban van jelenleg. Ez egy körön ellensúlyozható, hiszen ott nem számít a gumikopás, és mondjuk Leclerc képes minden kanyarban 100%-on fordulni, de egy versenytáv nem a 100%-os kanyarvételekről szól, más erények szükségesek.
Ezek az erények pedig ennél a Ferrarinál egyelőre nincsenek meg, a teljesen átalakított koncepció nyomán egyelőre az egyenesekben is csak egálközelbe kerültek a Red Bull-lal, a kanyarokban viszont a jelentős leszorítóerőveszteség miatt a fasorban sincsenek. Emiatt borzalmas a gumikezelés, és az eddigi adatokból az is kiolvasható, hogy a mezőnyben autózás is jelentősen ront az autó vezethetőségén.
Vagyis ha az időmérőn betalálna egy jó körrel Leclerc, vagy annyit gyorsulna az autó, hogy pole-t lehetne vele hozni, talán nem jönne ki ennyire a gyengesége a versenyen sem. Bahreinben Leclerc egészen biztató tempót autózott abban a pár körben, amíg légüres térben járt a két Red Bull mögött, illetve a futam elején sem volt vert helyzetben, amikor lerajtolta Perezt, és Verstappen pár másodperccel meglógott előle. A bajok akkor súlyosbodnak, amikor valakit követni kell, onnantól a maradék leszorítóerő is elvész, az abroncsokat pedig pillanatok alatt felzabálja az autó. Így egy körön talán az Aston előtt lehet a Ferrari, de versenytempóban jelenleg maximum csak közelítheti a riválist.
Ugyanebbe a körbe tartozik a Mercedes, amely ugyan megoldotta a pattogás problémáját, de a jelek szerint nagyjából most tart ott, ahol tavaly ilyenkor kellett volna, az azóta eltelt idő pedig hátrányként jelentkezik az autó fejlesztésében. Nincs leszorítóerő, még mindig nincs elég végsebesség, és ugyanúgy ideges az autó hátulja, ahogy azt tavaly is láthattuk néhányszor. A Mercedest nehéz vezetni, és különösen Lewis Hamilton szenved vele egy körön, amikor ezzel az autóval kockáztatni kell a jó eredmény eléréséhez.
A futamon ez kevésbé jelentkezik, ott nem kell annyira kiélezni a kanyarokat, Hamilton rutinja pedig kamatozik, nem véletlen, hogy eddig mindkét versenyen biztató volt a teljesítménye akár George Russellhez képest is azok után, hogy az időmérőn mindkétszer kikapott a fiatalabb csapattárstól.
Ahogy a Ferrarinál, úgy a Mercedesnél is rengeteg a megoldandó probléma, de egyelőre úgy tűnik, hogy versenytempóban mégis a W14 a barátságosabb, bár a különbség itt tényleg kicsi. Ha a komplett csomagot nézzük, akkor a best of the rest egyelőre az Aston Martin, mert mindenhol versenyképes, ráadásul a silverstone-i csapat töltheti a legtöbb időt idén a fejlesztéssel, illetve nekik van a legjobb alapjuk ahhoz, hogy még több leszorítóerőt találjanak, és finomítsanak, gyorsítsanak a technikán.
A Ferrari és a Mercedes vezethetőségi és olyan fundamentális problémák megoldásán kénytelen dolgozni, amellyel ugyan nagyot léphet előre, ha sikerül őket megoldani, de jelen pillanatban hátrányban vannak.
Az Alpine a senki földjén van
Az ötödik erő a magányos senki földjén lévő Alpine. Az enstone-iak borzasztóan kezdtek Bahreinben, aztán Dzsiddában már mutattak szép dolgokat, de végül egy körön és versenytempóban is az ötödik helyre tudtak besorolni. Beszédes volt, hogy a futamon az említett biztonsági autó utáni időszakban körönként átlag 1,75 másodpercet kaptak a Red Bulltól, és közel hat tizedet a negyedik Ferraritól, tehát előre nem hogy nem csökkentették a tavalyi hátrányukat, hanem egyenesen tovább nőtt a lemaradásuk.
A céljuk az volt, hogy ezt a különbséget lefaragják idén, illetve legyenek közelebb a dobogóhoz, nos egyelőre negyedikből ötödikek lettek, a hátrányuk pedig nőtt, úgyhogy nem lehetnek elégedettek.
Öt csapat egy rakáson
A negyedik osztály pedig az alsóház: ha az Aston-Ferrari-Mercedes trió a középmezőny, az Alpine pedig a senki földje, akkor nem tudunk mást mondani a többi öt csapatra. A Haas, az Alfa Romeo, az AlphaTauri, a Williams és a McLaren között olyan kicsi a különbség, hogy egy-egy nagyon betalált kör egy jó pilótától simán érhet Q1 helyett kis szerencsével akár Q3-at is, illetve a sereghajtó pozícióból nagyon gyorsan lehet pontszerzésért csatázni vasárnaponként.
A dzsiddai időmérőn ez az öt csapat nagyjából fél másodpercen belül volt egymáshoz képest, a futamon pedig hét tized ez a szám, egy-egy fejlesztéssel, kedvező helyzettel bárki előretörhet és bárki vissza is csúszhat közülük.
Az Alpine már egy távolabbi lépcsőfok az említettek számára, de rögzítsük, hogy a tárgyalt öt csapat között nincs akkora különbség a tempó terén, mint az első Red Bull és a második Aston Martin között.
Innen várhatjuk Melbourne-t, ami természetesen hozhat fordulatot és változást ebben az erősorrendben, azt pedig nem győzzük hangsúlyozni, hogy amit eddig láttunk, az csak a szezon kiindulási alapja. Rengeteg dolog változhat, módosulhat, az áprilisi szünetet követően mindenki egy nagyobb fejlesztési csomaggal készül majd, meglátjuk, hogy azok mennyire kavarják meg az erőviszonyokat.
