Az aerodinamikai hendikeprendszerhez vagy az ADUO-hoz hasonló metódust vezethetnek be James Vowles Williams-csapatvezető múltkori megszólalása után a Formula-1-es költségsapka kapcsán – már amennyiben meglesz ehhez a szükséges támogatás az istállók között.
Vowles még az F1-es Bahreini Nagydíj pénteki csapatfőnöki sajtótájékoztatón beszélt igen hosszasan arról, hogyan „ejtette csapdába” a négy nagycsapaton kívüli gárdákat a 2021-ben életre hívott költséglimit. A csapatvezető hangsúlyozta, hogy természetesen jó újítás volt a költségkorlátozás, hiszen pénzügyi stabilitást hozott az istállók számára, ugyanakkor be is betonozta a topcsapatok és a középmezőny közötti szakadékot.
Vowlest ezt azzal magyarázta, hogy a költségsapka hatálya alatt nehéz egyszerre fejleszteni az infrastruktúrát – márpedig saját williamses példából tudja, hogy ezen a téren vannak/voltak igazán hátrányban –, amely befektetés évek alatt térül csak meg, illetve az aktuális és/vagy következő évi versenygépeket.
A The Race most arról ír, hogy Vowles megszólalása után, a Williams kérvényezésére az F1 Bizottság következő, novemberi ülésén napirendre is kerülhet a költségsapka módosítása annak érdekében, hogy lehetőséget biztosítsanak az alsóház gárdáinak a felzárkózásra.
A szaklap szerint több opció is terítéken lehet, amelyeket az F1 Bizottság és az F1 Pénzügyi Tanácsadói Bizottsága dolgozhat ki, de mindegyiknek az az alapfeltevése, hogy a gyengébben szereplő istállóknak extra költési lehetőségeket biztosítsanak valamiféle mérőszám alapján.
Az egyik módszer hasonló lehet ahhoz, amit a szélcsatornás és CFD-tesztelésnél már alkalmaznak, azaz a konstruktőri világbajnoki helyezések alapján szabnának meg extra költségkeretet az adott alakulatnak az ötödik helytől lefelé (azaz a négy topcsapat – a Mercedes, a Ferrari, a McLaren és a Red Bull – nem részesülne ebben). Magyarán az ötödik helyezett is kapna valamennyivel nagyobb keretet, míg az egyre hátrébb lévők lépcsőzetesen még többet.
De elképzelhető olyan is, mint a motorfejlesztéseket szabályozó ADUO-rendszer, ahol több sávba sorolnák be a középcsapatokat a ponthátrányuk alapján, és ennek megfelelően adnának számukra extra költségkeretet.
Egy harmadik verzió pedig az lehet, hogy a konkrét pontkülönbség, nem pedig a helyezés határozná meg a plusz pénzügyi lehetőségek mértékét, például onnan kezdve, hogy csak a négy élcsapathoz képest 100 pontnál nagyobb hátrányban lévő istálló részesülhessen kedvezményben. Ezzel azt akadályoznák meg, hogy egy olyan istálló előnybe kerüljön, aki mondjuk szoros versenyben maradt el csak a top négytől és lett ötödik a vb-összetettben.
A nagy kérdés a módszertan mellett persze az, hogy elég támogatással bírna-e bármi ilyen tervezet. Ahhoz, hogy már 2027-re érvénybe léphessen bármilyen pénzügyi módosítás, az FIA és az F1 képviselői mellett a tizenegyből hat csapatnak is támogatnia kell a javaslatot az F1 Bizottságban, míg 2028-ra ez a szám már csak négy.
A The Race úgy tudja, hogy a Williams mellett az Audi, az Aston Martin, az Alpine és a Cadillac támogatna valamiféle sávos kedvezményrendszer bevezetését. A négy nagycsapat nem meglepő módon nem állna a kezdeményezés mellé, hiszen őket hátrányba hozná, és az sem véletlen, hogy az alsóház szereplői közül a Haas és a Racing Bulls hiányzik.
Előbbi a szakoldal értesülései szerint azért ellenezné a változtatást, mert ők eleve nem merítik ki a költséglimit keretét, nem költenek annyit, amennyit költhetnének, azaz egy ilyen extra lehetőség csak a riválisaiknak adna plusz lehetőséget. Utóbbi istálló szavazata nyilván függ a Red Bull álláspontjától is, de a testvéristálló még meggyőzhetné őket, hogy nekik is érdekük, hogy a „kisbikák” pozíciója erősödjön.
Jelenleg tehát a 2027-es bevezetés gyakorlatilag attól függhet, hogy a Racing Bulls hogyan szavaz. 2028-ra nélkülük is megtörténhet a módosítás, de Vowlesék a hírek szerint már a következő szezonban is szeretnék a változtatást életbe léptetni.
Érdekes mellékszál még, hogy a nagycsapatok is hozzányúlnának a költségsapka szabályaihoz, csak más területen: ők inkább azon módosítanának, hogy mi tartozik és mi nem a limit hatálya alá – beleértve például a kiberbiztonsági költéseket vagy a csapattagok fizetését. A Mercedes állítólag például kivenné ezeket a költségplafon alól, míg az Alpine álláspontja pont ellentétes, szerintük mindennek a kereten belül kellene maradnia.
