Minden eddiginél kevesebb idő, alig három nap állt a csapatok rendelkezésére ahhoz, hogy elvégezzék a szezon előtti teszteket Bahreinben. Mennyivel vagyunk okosabbak ezt követően?
Miről szól a teszt?
Először ezt érdemes tisztázni. A teszt fő célja az, hogy a csapatok a pályán produkált adatokat összevessék azokkal, amelyeket a szimulátorban láttak. Ugyanazokkal a beállításokkal ugyanazokat a köröket futják le, amiket a szimulátorban már megtettek, és az a lényeg, hogy azok a lehető legnagyobb mértékben megegyezzenek a szimulációkkal – ugyanis mivel a pályán nem tesztelhetnek a továbbiakban (maximum első szabadedzéseken), így a fejlesztéseket a szimulátorban végzik, és nagyon fontos, hogy az ott tapasztaltakban megbízhassanak. A Mercedes például tavaly azzal ment mellé, hogy a szimulációs adatok nem egyeztek meg a valósággal, így nem derült ki a delfinezés, ami az egész évüket meghatározta, ebből is látszik, hogy mennyire fontos ez a faktor.
A teszt egyáltalán nem az autó tudásáról szól, de azért ebbe a három napba is belefér egy-egy versenyszimuláció és kvalifikációs szimuláció. Előbbiből általában a futam közepét reprodukálják és mennek egy 25–30 körös etapot, míg az egykörös próbálkozást akkor láthatjuk, ha valaki fut egy gyorskört, visszamegy a bokszba, kereket cserél, és megy még egyet – ilyet most leginkább szombaton, az utolsó napon láthattunk.
Ezzel együtt egész pontos képet nem kaphatunk. A csapatoknál ilyenkor a versenyre szánt motorok mellett maximum egy tartalékmotor vethető be, így botorság lenne feltekerni azokat az erőforrásokat. A tesztpadon mindenki széthajtott már annyit eddig a pontig, hogy tudja az élettartamokat bizonyos (minden) üzemmódokban, itt inkább azt kell leellenőrizni, hogy az autóba konkrétan beépítve, a rázkódások, rezgések és a G erők hatására nem történik-e valami váratlan fordulat. Sosem tudhatjuk, hogy ki mennyire tekerte fel a motort, és az sem mindegy, hogy pontosan mikor végzik mondjuk az említett kvalifikációs vagy versenyszimulációkat – ahogy azt sem tudjuk, hogy mennyi plusz tesztrendszert telepítenek az autóra, előfordulnak több tíz kilogrammnyi plusz szenzorok, vezetékek ilyenkor a borítás alatt, amit nem látunk, viszont jelentősen ronthatják a köridőt.
Mindezekkel együtt a csapatok azért nagyjából tudják, hogy hol tartanak, és hogy ők maguk mit tudnak, a többiekről pedig a hozzájuk viszonyított részletes adatokból (akár hogy az egyenesek melyik részén mit mentek, hogyan és meddig gyorsultak, stb.), valamint a készített fényképekből tájékozódnak – minden nap kiküldik a saját fotósaikat azért, hogy bizonyos dolgokat lefotózzanak, amit aztán elemeznek a garázs mélyén.
Ami pedig a felmerülő technikai hibákat illeti: nem intézhetjük el őket egy kézlegyintéssel, mert ezeknek elvileg nem szabadna előfordulni, pont azért, mert a tesztpadon elvileg már mindennek kipróbálták az élettartamát, ha itt valami nem bírja, akkor ott könnyen lehet konstrukciós hiba vagy egyéb olyan probléma, amin dolgozni kell. Azt sem tudhatjuk, hogy például egy motorhiba után nem szerelték-e vissza rögtön inkább a tavalyi erőforrást, hogy a programot el tudják végezni, miközben párszáz ember éppen izzad azon, hogy miért romlott el az idei…
Sokan próbálnak következtetéseket levonni akár abból is, amit az érintett pilóták, csapatvezetők nyilatkoznak, de óva intenénk attól, hogy ezekkel túl mélyre menjen valaki. Ezeket az embereket odaültetik a kötelező sajtótájékoztatóra, hogy mondjanak valamit, de ha azt mondják, hogy az autó rossz és bajban vagyunk, akkor tíz perc múlva már csörög a telefon és a szponzor megkérdezi, hogy ugyan már, miért is adtam én nektek ennyi pénzt, ha már a tesztnapon kimondjátok, hogy baj van – ha viszont azt mondják, hogy minden tökéletes és legyőzünk mindenkit, akkor az jelent problémát, főleg ha aztán nem ez történik. A feladat kommunikációs szempontból ilyenkor leginkább a semlegesség: ne mondjunk túl sokat, de valamit ejtsünk el, amivel megszabhatjuk a narratívát, a valóságot pedig igyekezzünk kendőzni.
Ezek ismeretében nézzünk rá arra, hogy mi is derült ki:
A Red Bullnak nincs miért aggódnia
Az RB18 koncepcióját vagy legalábbis bizonyos megoldásait sok csapat próbálta másolni idénre, az RB19 viszont éppen a sokat kritizált Mercedes koncepciója felé mozdult el ebből az állapotból. Az látszik, hogy a padlólemez nagyon jól működött tavaly és most is stabilnak tűnik az autó az új verzióval, de a karosszéria felső részét átszabták, és talán még könnyebben vezethetőnek látszik. Amíg a Mercedes delfinezett, addig a Red Bull rátalált valamire a padlólemezzel, ami az erre hajazó koncepcióval is stabil, fordulékony, precíz autót eredményezett. Az egyelőre tenyérjóslás, hogy vajon fél másodperc-e az előnyük, mert senki nem használta maximumon a motorokat, de aggodalomra semmi ok: az egykörös és a versenyszimuláció is jól sikerült, nem lépett fel semmi olyan probléma, ami komolynak tűnik, így a realitás az, hogy a világbajnok istálló most is az erősorrend élén kezdheti meg a szezont.
A Ferrari lehet a fő kihívó
Ha az egykörös tempó a tesztnapok végére nem is lett olyan, mint a Red Bullé, de egyelőre a Ferrarinál is bizakodóak lehetnek – szombaton Charles Leclerc délelőtt, rosszabb körülmények között futotta az időmérős szimulációját, mint a fő riválisok, ez egy kicsit árnyalja mindezt. A tavalyi koncepció gyors volt, és ki is tartottak mellette, két dolgot kellett megoldani: az egyik a motor megbízhatósága volt, amivel teljesítményt is nyerhetnek, hiszen ez úgy működik, hogy a megbízhatóbb erőforrást tovább, akár sokkal tovább lehet „combos” üzemmódban használni.
Ezekkel a motorokkal úgy is lehet húsz-harminc lóerőt találni, hogy a csúcsteljesítmény nem növekszik, a Scuderia pedig már a tavalyi szezon második felét arra szánta, hogy ezeket a problémákat megoldja – természetesen a teszt alapján biztosra nem mondhatjuk, hogy sikerült is megoldania, de a három Ferrari-motoros csapat jó teljesítménye azért bizakodásra adhat okot.
A másik probléma a talán már túl nagy leszorítóerő volt, ami nagyon érdekes kérdés. Az olaszoknál a korábbi években az volt a koncepció, hogy elvettek a leszorítóerőből az egyenesbeli tempó érdekében, emiatt pörögtek-forogtak bizonyos kanyarokban, aztán tavaly mintha már túl nagy is lett volna a leszorítóerő és az egyenesekben kaptak ki a Red Bulltól, most ezen a skálán próbáltak kicsit visszafelé mozogni.
Charles Leclerc szerint idén jobb a légellenállásuk, és jobbak lehetnek az egyenesekben, a kanyarokban viszont trükkösebb lehet a helyzet, nyilván a kisebb leszorítóerő miatt – ennek pontos beállítása, finomhangolása, és az ehhez igazított vezetési stílus megtalálása, pontosítása kulcsfontosságú lesz.
Azt azért tegyük hozzá, hogy ez nem egy olyan skála, amin jobbra-balra húzza valaki a kurzort a leszorítóerő és a légellenállás között, amíg meg nem találja az optimális pontot. Rengeteg olyan elem van egy karosszérián, aminek az a feladata, hogy egy bizonyos sebesség felett pont hogy csökkentse a leszorítóerőt éppen amiatt, hogy az egyenesekben ne nyomja oda túl nagy erővel az autót az aszfalthoz, hanem engedje minél nagyobb sebességre gyorsulni.
Sok olyan kis apró terelőelemet használnak a csapatok például az első szárnyon, amik mondjuk 200 km/h-s sebesség felett leválasztják az áramlást a hátsó szárnyról, ezzel csökkentve a leszorítóerőt, majd amikor az említett sebesség alá lassul az autó, akkor megint odanyomja a földhöz. Az ilyen kis nüanszok megtalálása kulcsfontosságú lehet, de a teszt alapján ezeket nehéz megítélni – nézhetünk csúcssebességeket például, de amíg nem tudjuk a motormódokat és a feljebb említett pluszsúlyokat, addig könnyen tévedhetünk ezzel vakvágányra.
A Mercedes kockáztat
A Mercedes kitartott a tavalyi koncepció alapjai mellett, ez pedig azt jelenti, hogy számára továbbra is ez tűnik a leggyorsabbnak. Egyértelműen olyan megoldást választottak, ami lehetővé teszi azt, hogy a legjobbak legyenek, ha minden összeáll, de a tavalyi rengeteg problémájuk közül nem mindent tudtak megoldani, a pályán azért ez derült ki. Teljesen más az autójuk tetejének kidolgozása, mint például az, amivel a Ferrari vagy az Alfa Romeo próbálkozik, de ehhez egyfajta speciális padlólemez szükséges, mert különben a karosszéria felső része nem működik – ezzel a padlólemezzel viszont tavaly delfineztek. Aztán elvettek annyi leszorítóerőt, hogy ezt megszüntessék, de ez nyilván máshol jelentett hátrányt.
Ahogy feljebb már írtuk, az aerocsomagnak bizonyos tempó felett a leszorítóerő leválasztását is meg kell oldania, ez nem működött tavaly – most úgy tűnik, hogy ebben is tettek egy lépést előre, ahogy a delfinezés is megszűnt, viszont egyelőre nem elég nagy a hátsó leszorítóerő, túl ideges a W14 hátulja. Emiatt nehéz vezetni, az autó egyensúlya még mindig nem az igazi, és a jelek szerint a tavalyi koncepció kiigazításával körülbelül most értek el odáig (csak kicsit más előjellel, nem alul-, hanem túlkormányzottsággal), ahol a tavalyi évet a Red Bull kezdte.
Még mindig vannak megoldandó problémák, nagyobbak, mint a két fő riválisnál, de ők nyilvánvalóan szilárdan hiszik, hogy ebben a koncepcióban megvan a potenciál ahhoz, hogy a legjobbak legyenek – ha nem hinnék, akkor már kijöttek volna egy, a riválisokéhoz hasonló verzióval. Persze ez még benne lehet a pakliban: ha minden problémát megoldanak, akkor is kell pár futam, pár eltérő helyszín ahhoz, hogy kitapasztalják az autó működését, és utána dönthetnek arról, hogy hogyan tovább. Ez reálisan nézve nagyjából öt futam, ott hozhatnak döntést azt illetően, hogy marad-e ez a verzió vagy elkezdenek dolgozni egy B autón – sokkal jobban állnak, mint tavaly ilyenkor, de ők a jelek szerint a Red Bull–Ferrari pároshoz képest kisebb hátrányban kezdik meg a szezont.
Hogyan áll a középmezőny, veszélyes-e az Aston és az Alfa?
Ugyan volt egy-egy villanás az Alfa Romeótól vagy a Williamstől, néhányan nagyon bizakodóak az Aston Martinnal kapcsolatban, de a három tesztnapból a kevés biztossá váló dolog egyike az, hogy a három topcsapatot senki sem éri utol. A tavalyi negyedik Alpine kicsit csalódást keltő teszten van túl: az első másfél nap során nagyjából semmit sem láttunk tőlük, aztán Pierre Gasly produkált egy, a McLarennél, Haasnál, Williamsnél gyorsabb és meglehetősen stabil hosszú etapot, de az egykörös tempó és a megtett körök terén is a mezőny vége felé végeztek. Itt említsük meg, hogy mindezt tompítja az, hogy végül sem rendes kvalifikációs, sem versenyszimulációt nem futottak, ők rejtegették leginkább azt, hogy mire lehetnek képesek valójában.
Az autó hátulján lévő aerodinamikai megoldások egyediek, de meglehetősen furcsának tűnnek, és egyelőre nem az derült ki, hogy ezzel találták volna fel a spanyolviaszt – a tavalyi megbízhatósági gondok kardja is ott lebeg a fejük felett, és bár állításuk szerint a top három felé szeretnének tendálni, a teszten semmi olyat nem mutattak, ami bármennyire is ezt indokolná.
Az enstone-iak mellett a másik csalódás a McLaren, amely az egész mezőnyben a legkevesebb kört teljesítette, a tempójuk is nagyon messze elmaradt a többiekétől, és bár a nyilatkozatokat óvatosan kell kezelni, de ők voltak az egyetlenek, akik bevallották, hogy tulajdonképpen nincsenek készen, nem tudtak mindent megoldani, amit akartak. Szombaton a technikai hibák javítása miatt sem érdemi versenyszimulációt, sem kvalifikációs próbát nem tudtak futni, így a teljesítményüket még nehezebb értékelni, de ez semmiképp sem tekinthető pozitívumként.
A Ferrari ügyfélcsapatai jól mozogtak: az Alfa Romeo és a Haas aerocsomagja is jól működött, és ha az olaszok motorja hozza az elvárt erőt és megbízhatóságot (erről írtunk feljebb), akkor ők ott lehetnek akár a középmezőny elején is. Valtteri Bottasban lehet bízni, és most a Haasnál is van egy olyan rutinos, tapasztalt, megbízható pilótapáros, amely képes hozni az autóban lévő eredményeket botorság nélkül. Az Alfát sokan titkos favoritnak, meglepetésnek várják, benne lehet a csapatban a jelentősebb előrelépés.
Az Aston Martin autója egy körön gyorsnak tűnt, de ez egy kicsit elfedheti a valóságot – ahogy írtuk is, ez önmagában még nem jelent túl sokat, volt technikai gondjuk, a körszámok terén az alsóházban foglaltak helyet, és egyelőre a jó egykörös tempón kívül más nem utalt arra, hogy előrébb léphetnének. Persze segítheti őket az Alpine és a McLaren formája, de akik azt várják, hogy az élcsapatokat csipkedjék, azokat ki kell ábrándítanunk: Mercedes-ügyfélként elképzelhetetlen, hogy ez megtörténjen, főleg addig, amíg a Mercedes a harmadik erő.
Itt nincsenek nagy csodák egyik ügyfélcsapatnál sem, a motorgyártó odaküldi a motormérnökét (hiszen vele együtt, csomagban vásárolják a hajtásláncot), aki ha szükséges, megoldja (és meg is indokolja) a maximális motormód száműzését – nem véletlen, hogy a McLarennél ismét azon dolgoznak, hogy saját gyártójuk legyen, mert az istálló talpra állítása után a következő lépés csak akkor tehető meg, ha nem másodrangú ügyfelek lesznek.
Szóljunk még az AlphaTauriról, amely sokkal jobban mozgott, mint tavaly, stabilnak, jól vezethetőnek tűnt az átalakítások után, és úgy fest, hogy a Red Bull részéről kicsit presztízskérdés is, hogy ne legyen még egyszer kilencedik a B istálló.
Felzárkózhat a Williams?
A teszt egyik kellemes meglepetése volt a grove-i alakulat, amely sereghajtóként zárta 2022-t, és a várakozások szerint most is egyedül alkothatja az alsóházat a rendkívül szoros középmezőny után. Bahreinben azonban elsőre biztatónak tűnt az FW45: a pilóták elmondása szerint sokat csökkent a kanyar közepén tapasztalható alulkormányozottság, és jóval direktebben fordult be az autó azzal együtt is, hogy kevésbé volt ideges a hátulja. Persze problémák így is felmerültek, mindkét versenyzőnél elég sok elfékezést láthattunk, vagyis az egyensúly még mindig nem az igazi, de úgy tűnik, hogy vezethetőbb, kezelhetőbb, nyugodtabb az idei konstrukció a tavalyinál.
Ezzel együtt a csapaton belüli mentalitást nem írja felül semmi: évek óta kicsit „tutista” a hozzáállás, kevésbé számít az eredmény, és főleg nem kell éjt nappallá téve dolgozni azért, hogy valami javulás történjen. Közeledhetnek a középmezőnyhöz a látottak alapján, de a realitás még mindig az, hogy a mezőny végén köröznek majd, Alexander Albon egy-egy látványos megvillanásával fűszerezve.
Összegezve: tehát mit tudunk?
A Red Bullnál minden adott ahhoz, hogy az élen kezdje a szezont (a legjobb autót sikerült még jobbá tenni, nincsenek megbízhatósági vagy vezethetőségi gondok, míg a riválisoknál nagyobb változások történtek, amiket jobban meg kell érteni), a Ferrari lehet a legközelebbi üldöző, a Mercedesnél több a kérdőjel, de ha ezeket sikerül kisimítani, akkor akár az erősorrend élére is ugorhat – ez viszont nem várható még az első futamokon. A középmezőny egyelőre talán még szorosabb és nehezebben olvasható, mint tavaly, az Alpine és a McLaren nem hogy nem lépett előre, hanem inkább a gondok szaporodtak a látottak alapján, míg az Alfa Romeo, a Haas, az AlphaTauri és az Aston Martin is találhatott némi köridőt.
Közhelynek tűnik, de tényleg igaz: el kell telnie néhány versenyhétvégének, hogy lássuk a pontosabb erőviszonyokat, azt, hogy ki mennyire és milyen gyorsan tudja megérteni, beállítani az idei autóját. Óriási változásokra nem számíthatunk az erősorrendben, senki nem talált hirtelen egy másodpercet, és senki nem is tévedt (talán) annyira vakvágányra, hogy jelentősen visszacsússzon.
Fontos még, hogy tavaly Barcelonában, az első teszten a csapatok 3117 kört teljesítettek, most viszont 3992-t, tehát jóval megbízhatóbbnak tűnnek az autók, ahogy az is érdekes, hogy Leclerc tavalyi bahreini pole-jánál már jobb kört futott az utolsó tesztnapon Sergio Perez. A szabályváltozások valamelyest lassítani voltak hivatottak az autókat, de nem úgy tűnik, hogy ez megtörtént, sőt…
A többit pedig egy héten belül meglátjuk!
***
Jánvári Zsolt öt évig dolgozott a Formula–1-ben elektronikai rendszertechnikusként a Williams és a Haas istállók kötelékében. Első kézből tapasztalhatta meg, hogy hogyan dolgoznak az F1-es csapatok és jelentős valós, kézzelfogható tudással rendelkezik az autók technikai ügyeivel kapcsolatban.
Hallgasd meg vele a Formula Podcast adását, amelyben Jánvári Zsolt az F1-es autók titkairól beszélt:
