A pénzt, akármennyire kevéske is legyen, mindig nehezen engedi ki az ember a kezéből. Amikor pedig milliárdos üzletemberként óriási lehet a bukta, pláne megfontolandó, hogy mekkora összeget fektet egy projektbe a vállalkozó szellem. Aki mer, az nyer, egy költségesebb bizniszhez jó adag hit is kell, Lawrence Strollból pedig úgy látszik, hogy ez nem is hiányzik. A dúsgazdag kanadai semmilyen erőforrást nem sajnálva igyekszik nyereségessé tenni saját Formula–1-es csapatát.
Anno már az alakulat megszerzése is jókora darabot harapott ki a vagyonából. 2018-ban nem mással volt versenyben az akkor még Force India néven futó vállalkozásért, mint Dmitrij Mazepinnel, az Uralkali többségi tulajdonosával. Két hasonló karakter a világ két feléről, üzletemberek és apák; mindkettő F1-es csapatot szeretne, részben mindkettő a csemetéje lehetőségei miatt. A Force India részvényeiért Stroll volt a rámenősebb, végül az ő markát ütötte a tulajdonosi szerződés Mazepin nagy bánatára, aki nem tétovázva jogi útra is terelte az ügyet: hogy is lehet, hogy a kevesebb pénzt kínáló licitáló vitte a csapatot? Természetesen a pereskedésből nem lett semmi, a bírák annyiban hagyták. Mazepin így kénytelen volt más istálló után nézni és végül a sereghajtó Haasba bevásárolni magát, valamint fiát, Nyikitát, Stroll pedig immár nyugodtabb körülmények között megkezdhette a Formula–1-es mezőny leggrandiózusabb építkezését.
Stroll álomgyára hivatalosan a 2018-as Belga Nagydíjon megnyitott, a nyári szünet alatt a Racing Point nevet felvéve. Akkor még csak ez volt az egyetlen nagyobb változás, a következő szezontól kezdve azonban igazán érződött a Stroll-hatás: hirtelen ketten lettek a csapaton belül, miután a dollármilliárdos tulajdonos „állást kínált” a Williamsnél gyakorló fiának, aki „el is fogadta az ajánlatot”, és beült Sergio Perez mellé csapattársnak, egyfajta családi vállalkozássá téve ezzel ezt az F1-es projektet. A Stroll-korszak első teljes szezonja átlagosnak volt mondható; se nem jobb, se nem rosszabb, mint az előző. Persze nem is a tulajdonos- vagy épp pilótaváltástól kell csodát várni, az alapgárda ugyanaz maradt, így idősebb Strollnak ezzel kellett kezdenie valamit, hogy ne csak az ablakon kidobott pénz legyen az összeg, amit Mazepinék legyűrése óta az istállóra fordított. Szó sincs persze arról, hogy az üzletembernek valamiféle óriási veszteséges anyagból kellett volna világverő szuperbizniszt varázsolni; maga a csapat a humán erőforrást tekintve közel sem volt olyan csődközeli állapotban, mint anyagilag. A csapatnak sosem állt igazán a rendelkezésére tengernyi pénz, a mezőny egyik legkisebb költségvetésével kellett dolgozniuk, ám ez a hatékonyságukon nem hagyott nyomot – elég csak az eredménylistájukat végiggörgetni a Force India-korszak kezdetétől. Némi zsebpénz viszont mindig jól jön, és a több szem többet lát elv sem avult még el; egy topcsapatba igenis sok ember kell, nemcsak a látszat, hanem az összetett munkafolyamatok miatt is. Stroll pénznek nem volt híján, azzal pedig embert is lehet szerezni – a képlet pofonegyszerű, melyik F1-szerető milliárdosnak ne érné meg? Csak az nem látta a Vijay Mallya nevelte istálló potenciálját, aki nem akarta. Stroll akarta.
2020 volt az az év, amikor aztán joggal érezhette, nem a semmibe fektetett. A csapat a McLarennel csatázott a „harmadik erő” címért a Mercedes és a Red Bull mögött, és a végén mindössze hét ponttal maradtak le a konstruktőri pódiumról. Stroll nem is lehetett volna boldogabb, hiszen ezt a szép zárást még fokozta, hogy gyermeke, beállítva eddigi legjobb F1-es eredményét, kétszer is felállhatott a dobogó legalsó fokára, a Török Nagydíjon pedig megszerezte élete első pole-pozícióját is, amellyel 1997 és Jacques Villeneuve után az első kanadai lett, aki időmérőn a leggyorsabb volt. Hogy az alakulat hogyan szerezte vissza jó formáját – Force Indiaként 2016-ban és 2017-ben már voltak negyedikek az összetettben – arra mindenki kíváncsi volt; mikre nem képes a pénz? Júliusban aztán robbant a bomba, a szemfüles F1-es kollégáknak igazuk lett: a névadó szponzor, a BWT miatt megálmodott rózsaszín borítás alatt részben a 2019-es világverő Mercedes lapult. A motorpartner autójának másolásáért a Racing Point jutalma 400 000 eurós pénzbírság és 15 világbajnoki pontjuk elvétele lett.
Talán ez lehetett az a pont, amikor Lawrence Stroll azt érezte, az önállóság mégiscsak járhatóbb út lesz, és a nagyobbrészt a múltra vagy a partnerekre támaszkodás helyett a csapat kétkezi felépítésével jár majd a legjobban. Az arculatváltás egyébként már ekkor, a 2020-as szezon közben is benne volt a levegőben, hiszen az év januárjában Stroll bejelentette, 16,7%-os részesedést vásárolt az Aston Martinban. Célja valóban az volt, hogy a brit márkát visszahozza a száguldó cirkusz porondjára.
De ez még csak a kezdet volt. Miközben már a bolt cégérén dolgoztak, a kanadai a személyzetet is elkezdte frissíteni. 2020-ban igazi nagyhal került a pilótapiacra Sebastian Vettel révén, akinek kapcsolata a Ferrarival hat szezon után csúnya szakítással ért véget. A német jövője az F1-ben végtelennek tűnő hónapokig kérdéses volt. Négyszeres világbajnokról lévén szó Stroll érthető módon nem akarta veszni hagyni ezt a soha vissza nem térő lehetőséget, de a „melyik ujjamba harapjak”-dilemma meglassította a folyamatot, ami időközben komoly pletykává nőtte ki magát a paddockban. Egyrészt ott volt nekik a hűséges katona, Sergio Perez, aki 2014 óta szolgált már náluk, és megélte a csapat összes névváltását és hullámhegyét-hullámvölgyét egyaránt, ráadásként stabil pontszerzőként számíthattak rá (és ekkor még sehol nem volt az a győzelem, amit a decemberi Szahíri Nagydíjon szerzett!). Viszont egy édesapa nem azért vásárol fel egy komplett Formula–1-es csapatot, hogy aztán kipenderítse onnan a gyermekét egy jobb versenyző miatt. Strollban a szülő győzött, és az egyébként 2022-ig élő szerződéssel rendelkező Perezt küldte el, helyet biztosítva ezzel az áhított Vettelnek.
Ez volt a tavalyi év, amely végül egy futamgyőzelmet és három dobogót is hozott nekik. 2021-et ebből kiindulva mind a szurkolók, mind ők maguk nagy reményekkel várták. Ehhez képest a szezon startja, ha nem is rémálomba illő volt, de messze elmaradt attól, ahova várták magukat. Vettel kezdeti szenvedése némiképp érthető, csapatváltás után volt egy teljesen más technikában, és ha megnézzük, nem csak ő küzdött azok közül, akik új helyre kerültek; elődje, Perez is éppoly elveszett a Red Bullban, de monzai győzelméig Daniel Ricciardo is élet-halál harcot vívott a McLaren volánja mögött. Azonban az ifjabb Stroll sem azokon a pontszerző helyeken ért célba, amelyek a legtöbb pontot hozhatták volna a konyhára. Csodálkozni ezen egyrészt persze lehet, akárcsak azon, hogy a Red Bull mennyire beérte a Mercedest, akik mintha most az „egy lépést hátra” szakaszban tartanának. Véletlen lenne a két Mercedes-motoros csapat tempóvesztése? Ha emlékszünk, két Mercedes volt tavaly a rajtrácson: az ezüst (pontosabban fekete) és a rózsaszín. Ha két csapat nem csak a motorok tekintetében hasonlít/ugyanaz, óhatatlan, hogy az egyiket sújtó szabályváltozás a másikat is magával rántja.
Az erős visszaesést látva olyan találgatások kezdődtek, hogy csökkenőben Lawrence Stroll türelme. Elindultak felfelé a hegyen, de semmiképpen sem azért, hogy félúton megálljanak gyönyörködni a tájban, aztán hálát adva az élményért, visszaforduljanak. Amikor az ember saját dollármillióiról van szó, amiket lát a szeme előtt pörögni és fogyni, nem elégszik meg a középszerűvel, pláne nem James Bond csapata. Ebben a nehezített évkezdésben Stroll nem félt kijelenteni: akármi is a helyzet, ő bizony öt év múlva már a világbajnoki tabella élén szeretné látni az istállót.
Ezekkel a kijelentésekkel a Formula–1-ben vigyázni kell, az esetek többségében nagyobb a füstje, mint a lángja. A Ferrari „Majd jövőre!” nyilatkozata már szinte szállóigévé vált, de sokszor a többi csapat ígéreteinek beváltására sem lehet nagyobb összegeket tenni. Az Aston Martinéra azonban igen, legalábbis Stroll pontosan ezt teszi. Továbbra is szorgosan utalja a hallva-olvasva felfoghatatlan mennyiségű pénzt, akiknek kell, hogy ne váljon az F1-es csapat vásárlása rossz emlékű üzletté. Türelmetlenség szülte volna azt a kijelentést, vagy a tapasztalat és a realitás? Akárhogyan értelmezzük, egy projekt sikeréhez bizonyos mértékben mindkettő kell.
Már jócskán benne jártunk az idei szezonban, amikor napvilágot látott, hogy a kanadai üzletember ismét bevásárlókörútra indult a paddockban. Egymás másolása nem szabályos, de a munkaerő elszívását még az FIA vastag szabálykönyvének apróbetűs része sem tiltja. Nyáron Stroll és a csapat hű embere, Otmar Szafnauer elárulta, nagycsapathoz sok ember dukál, jelentős létszámbővítés áll küszöbön, jelentősebb, mint azt elsőre hinni lehetett. Az 535 fős létszámot nagyjából 800-ra szeretnék feltornázni, vagyis másfélszeres szorzóval számolnak. Többségük minden bizonnyal ismeretlen profi lesz, sikerült azonban már néhány igen nagy nevet magukhoz édesgetniük. A főbb nyitott pozícióik a mérnökigazgató, a technikai igazgató és az aerodinamikai részlegvezető voltak, ezeket sorrendben Luca Furbatto, Dan Fallows és Andrew Alessi töltötte be. Nem hangozhatnak ismerősen, de a munkásságuk annál jelentősebb: Furbatto az Alfa Romeo főtervezője volt, Fallows és Alessi pedig a Red Bullt erősítették aerodinamikai fronton, ráadásul már a világbajnoki évek alatt is, így egy régi, kedves ismerősük már mindenképpen van az Aston Martinnál Vettel személyében.
A legnagyobb fogás azonban kétségkívül az a Martin Whitmarsh, aki 24 évig dolgozott a McLarennél, ebből ötöt csapatfőnökként, és 2013-ban egyszer már hátat fordított a Formula–1-nek, hogy az Amerika Kupában, az Ineos csapatának ügyvezető igazgatójaként próbáljon szerencsét. Ha azonban az ember F1-es lesz, az onnantól örökre az élete részévé válik, és előbb-utóbb lesz egy hívás, aminek nem fog tudni ellenállni, és akárcsak egy pilóta számára, úgy egy mérnöknek is az lehet karrierje legszebb pontja, ha egy formálódó, gyengébb alakulatot röpíthet az élre. Whitmarsh 63 évesen is szereti még a királykategória kihívásait, október 1. óta pedig az Aston egyenöltözetét öltheti magára. Egyébiránt éppen az ő leigazolása mutatja, milyen irányt is igyekszik követni idősebb Stroll a szerződtetésekkor: fiatalítás helyett inkább a motiváltságra és a tapasztalatra helyezi a hangsúlyt.
A humán erőforrás tehát szépen alakul, de ennyi és ilyen karakterű kollégát nem lehet egy olyan épületbe tömöríteni, amin már nyomot hagyott az idő vasfoga. Stroll ugyan nem dózeroltatta le a Silverstone-ban található központot, ám nemcsak a munkaerő terén, hanem a szó legszorosabb, fizikai értelmében óriási építkezést indított útjára. Szeptember 14-én volt az alapkőletétele az új gyárnak, amit 18 hónap alatt fognak felhúzni, és az F1 egyik legszupermodernebb főhadiszállása lesz. 37 ezer négyzetméter, külön épülettel a szélcsatornának, felhőalapú adatáramlás, száz százalékban vezeték nélküli eszközök – a Formula–1 első „okos gyára” olyan futurisztikusan hangzik, mintha nem is egy valós F1-es istállóról beszélnénk, hanem valami science fiction film szereplőiről.
Stroll egész beruházása a száguldó cirkuszban meseszerű, de vajon túl szép-e ahhoz, hogy igaz legyen? Saját gyermek az egyik versenyautóban, négyszeres világbajnok a másikban, friss és motivált alkalmazottak tömkelege, gigagyár, és már a biztonsági és az orvosi autó ellátásában is a Mercedes konkurenciái – kívülről nézve minden adott a sikerhez, amit öt éven belül tűztek ki maguknak. De nem mind arany, ami fénylik. Hogy a máz alatt mi történik, arról kevésbé harsog a sajtó. A hatása pedig még annyira sem merül fel.
Csábítónak látszik ez az Aston Martin. Ha azonban ez a helyzet, miért is szükséges ilyen rohamos ütemben a munkaerőfelvétel? Persze több ember több ötlet, több tapasztalat, és összességében nagyobb sansz a sikerre, minél előbb. Toborzás bizony ott is zajlik, ahol hiány van, sőt, ott kell a leginkább, és bár az Aston embereinek elvándorlása hivatalosan csak szóbeszéd, hogy mekkora a fluktuáció valójában, annak megismerésére aztán az idők végezetéig várhatunk. A miértek pedig? Nem szeretne senki egy feltörekvő csapatban dolgozni? A helyzet inkább az, hogy a Stroll-filozófia másolásra alapozását egy F1-es mérnök nemhogy kihívásként, egyenesen a munkakedv megöléseként fogja, fogta fel akkor, amikor az addigi kreatív, hatékony csapatmunkát beszüntetve „megvette” az egy évvel korábbi Mercedest. Tényleg azért tanul és dolgozik, bizonyít egy szakember, hogy utána kopírozzon; hogy csak ennyire tartsák? A motiváció és a szakmai megbecsültség még a pénznél is erősebb mágnes.
A cikk még nem ért véget, a teljes verzió az Autósport és Formula Magazin nemrég megjelent, novemberi számában elolvasható! A lap megvásárolható az újságosoknál, előfizethető a Formula.hu weboldalán, digitális formában is előfizethető erre a linkre kattintva, de a laptapir.hu-n keresztül is olvasható, szintén előfizetés után.
