Folyamatos fejtörést okoz a Formula-1 szabályalkotóinak a pilótákra kirótt rajtbüntetések ügye, amelynek metodikáján többször is változtatni kellett már, amióta a hibridkorszak szigorításaival együtt néhány gyártónál megnőtt a megengedetten túli motorcserék száma. A csapatok újabb és újabb módokon próbálták kijátszani a rendszert, vagy legalábbis megtalálni a szabályok kiskapuit. Az olykor abszurd, 50-60 pozícióig is felkúszó rajtbüntetések elkerülése érdekében az FIA 2018-ra egyszerűsített a rendszeren, kimondva, hogy immár aki legalább 15 rajthelyes büntetést összeszed a motorelemek cseréjével egy hétvégén, az automatikusan a rajtrács végére kerül.
Igen ám, de a kutya ott volt elásva, hogy mi alapján határozzák meg a pilóták sorrendjét a rajtrács végén, amikor egy hétvége során többen is a rajtrács végére vannak száműzve. Erre az volt a szabály, hogy azt sorolják hátra elsőként, aki először elkövette a vétséget, vagyis aki a hétvége során először hajtott ki a pályára az új motorelemekkel – az utána következőket pedig mindig mögé sorolták, vagyis a korábban kihajtók így egy-egy helyet mindig előreléptek a rajtrácson. Amikor a szezon második felében olykor 3-4 pilóta is ilyen büntetésben részesült, akkor ez a néhány pozíció már érzékelhető előnyt jelentett, így alakultak ki olyan esetek, amikor a pilóták már percekkel az első edzés megkezdése előtt kihajtottak a garázsból és leparkoltak a bokszutca végén, várva, hogy a zöld lámpa kigyulladásának pillanatában ők lehessenek az elsők a pályán.
Ezzel az érintett pilóták már ki is hozták a legtöbbet a kvalifikációból, így az időmérőn nem is volt értelme körözniük, elég volt csupán egy mért időt megfutniuk, hogy a 107%-os szabályon belülre kerüljenek.
Ennek a szokásnak vetett véget az FIA a Motorsport Világtanács legutóbbi ülésén meghozott módosításával, aminek értelmében 2019-től kezdődően a rajtrács végére száműzött pilótákat is az időmérőn futott eredményeik szerint rangsorolják majd az utolsó pozíciókban, így rákényszerítve őket arra, hogy komolyan vegyék a kvalifikációt, ha érdekli őket, pontosan hova állhatnak fel a mezőny végén.
Néhány más, kisebb szabálymódosításról is döntöttek a szerdai gyűlésen: az egyik ilyen az autó és a pilóta együttes tömegének 740-ről 743-ra való növelése, miután a csapatok felvetették, hogy az új aeroszabályok miatt nehezükre esik tartani magukat a minimumértékhez.
Egy másik módosítás a félreértések elkerülése miatt született: mostanáig amikor a biztonsági autó a verseny közben visszahajtott a bokszba, a pálya szélén azonnal zöld zászló- és lámpajelzések jelentek meg, noha előzni továbbra sem lehetett az 1-es safety car vonal eléréséig. Ez módosul úgy, hogy mostantól maradnak a sárga jelzések a pálya körül, amíg ténylegesen szabaddá nem válik a versenyzés a vonal elérésekor.
A távlati felkészülést segíti, hogy az FIA lehetővé tette a CFD-szimulációs rendszerek korlátlan használatát, amennyiben az a 2021-es autók fejlesztésére irányul – a múltbeli nagy szabályváltozások előtt is adott volt ez a lehetőség, a csapatok adatait pedig az F1 és az FIA vezetői is megkapják, ami segítheti őket abban, hogy még tökéletesebbre formálják az új technikai előírásokat.
