A versenyzés a Honda vérében van. A japán gyártó sokszor szereti hangoztatni ezt a később Ayrton Senna ars poeticájává is vált mondatot, melyet jól példáz, hogy alig száradt meg a festék a gyár első utcai autóján, már azon gondolkoztak Tokióban, hogyan lehetne megszorongatni az európai gyártókat a világ első számú autóverseny-sorozatában.
Az álomból hamar valóság lett, és a Honda 1964-ben Ronnie Bucknummal és az RA271-gyel már ott állt a Német Nagydíj rajtjánál. 1965-ban már meg is született az első győzelem Richie Ginther révén Mexikóvárosban, melyet ’67-ben még egy követett John Surtees jóvoltából. Az F1-es kaland azonban egy év múlva véget ért, melyben erősen közrejátszott Jo Schlesser halála, aki az egyetlen, csapatnál teljesített versenyén halálos balesetet szenvedett Rouenben.
Másfél évtizedig fel sem merült a visszatérés, ám 1983-ra megépítették első F1-es turbójukat, és a Spirit oldalán csatlakoztak ismét a száguldó cirkusz mezőnyéhez. Az év utolsó versenyén már a Williams autójában dohogott a V6-os, melyet négy, sikerekben gazdag szezon követett a grove-iaknál. A Honda egyeduralkodóvá lépett elő a turbókorszak végén és az újabb szívómotoros éra elején: az 1985 és 1992 között rendezett 125 futamon 68 diadalt arattak előbb a Williams, majd a Lotus és a McLaren színeiben, és 1987 valamint 1991 között zsinórban ötször szerezte meg Honda-motoros autó a világbajnoki címet.
Az új évtized elejére azonban egyre érezhetőbb volt a Renault erőforrásaival felszerelt Williams előnye, így 1992 végén a Honda úgy döntött, ismét visszább lép új területek felfedezése érdekében – a japánok ekkor fedezték fel maguknak a növekvő népszerűségű CART-szériát, 1994-től 2002-ig ebben a sorozatban, 2003-tól napjainkig pedig az Indycarban értek/érnek el komoly sikereket.
Noha az F1 hivatalosan lekerült a napirendről, a gyár a munkamorál fokozása érdekében arra bíztatta dolgozóit, hogy a rendelkezésükre álló infrastruktúra segítségével engedjék szabadjára a fantáziájukat. Számtalan mérnök dugta össze a fejét (szigorúan munkaidőn kívül!) a Honda R&D munkatársai közül, az eredmény pedig 1993-re meg is született az RC100-as formájában – 1968 óta nem készült Forma-1-es autó Tokióban!
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem hivatalos projektről volt szó, így az autó és továbbfejlesztett változatai mindössze néhány tesztet éltek meg Japánban – többek között Satoru Nakajimával a volán mögött. Az autóban dübörgő erőforrás megegyezett azzal, amit Senna és Berger használt 1992-ben, de ez csak úri passziónak minősült, így 1996-ban befejeződött a nagy kaland. 2001-ben a Honda éves találkozójára tervezték az RC100-as és két másik változatának rituális megsemmisítését, de az eseményt lefújták, így a három fekete járgány azóta is megtekinthető Japánban
Úgy, ahogyan az RA099-as is, ezzel a prototípussal azonban sokkal komolyabb szándéka volt a gyárnak. Az írás legelején megfogalmazott mondattól egyszerűen nem tudtak eltérni a felkelő nap országában, és nem elégedtek meg azzal, hogy a Mugen Motorsportsszal való együttműködésnek köszönhetően ott virított a H-betű a Footwork, a Lotus, a Ligier/Prost és a Jordan autóján. 1998-ban elhatározták, hogy 1968 után hivatalosan elismert saját F1-es autót építenek, és megpróbálnak indulni az 1999-es, vagy legkésőbb a 2000-es világbajnokságon.
Ennek érdekében nem mást, mint a legendás Harvey Postlethwaite-t kérték fel a RA099-es megtervezésére. Nem bízták a véletlenre, hiszen a brit szakember korábban győztes autókat tervezett a Hesketh, a Wolf és a Ferrari számára is. Postletwaite 1998-ban még a Tyrell alkalmazásában állt, de az év végén a BAR által felvásárolt csapatot otthagyta a Honda kedvéért – és neki is látott a munkának. Év végén aztán a skiccek szép lassan fizikai formát öltöttek, és megszületett a Honda F1-es zászlóshajója a gyár legújabb V10-esével a szívében, teljes mértékben megfelelve az 1999-es szabályoknak.
A ’98-at a Stewart kötelékében töltő Jos Verstappen három éves szerződést kötött a Hondával, melybe beletartozott, hogy teljes körű tesztmunka vár rá, és 2000-ben nagy valószínűséggel ő lehet majd a csapat egyik pilótája. A ’99-es szezonra való felkészülés jegyében aztán elkezdődtek a tesztek, és a csapat büszkén ballagott be a jerezi garázsba január utolsó előtti hétvégéjén. Hogy aztán ahhoz hasonlóan sokkolják teljesítményükkel a közvéleményt, mint azt a Brawn GP tette tíz évvel később, Barcelonában.
Noha az autó már korábban is pályára lépett egy privát teszten, most először mérhették össze tudásukat a többiekkel – az eredmény? Verstappen az első három napot az élen zárta, megelőzve a Stewart, a Benetton, és az újonc BAR pilótáit is… Noha a köridők ígéretesek voltak, elhamarkodott döntés lett volna azonnal részt venni a küzdelmekben, így a Honda 2000-res Ausztrál Nagydíjra időzítette a debütálás időpontját.
Amikor a többiek már elkezdték a szezont, a japánok vígan tesztelgettek márciusban és áprilisban is, amikor váratlan fordulat következett be a csapat életében: a gárda projektmenedzsere és kvázi keresztapja, a RA099-es tervezője, Harvey Postletwaite április 15-én, Barcelonában, éppen egy teszt során, tragikus hirtelenséggel életét vesztette. A szívelégtelenség követeztében eltávozott szakember halála gyászba borította az F1 világát, egykori kollégák, barátok, versenytársak emlékeztek meg róla, és elvesztése alapjaiban rengette meg a Honda dédelgetett álmait is.
Egyszerűen nem volt a helyére olyan szakember, aki betöltötte volna a Japán és Nagy-Britannia között keletkezett űrt, a Honda Racing Developement igazgatója, Rupert Manwaring azonban kifejtette, folytatni kell a harcot az elhunyt tervező emlékére. Az akarat azonban legtöbbször nem elég, és Tokióban úgy döntöttek, mégiscsak túl költséges és kockázatos lenne saját csapatként indulni a Forma-1-ben (a projektre eredetileg 200 millió dollárt irányoztak át – csak összehasonlításként, ma a Williams költségvetése nem éri el ezt az összeget).
Május 21-én aztán megérkezett a hír, amit legtöbben sejtettek: a Honda felfüggeszti F1-es programját, de motorszállítóként továbbra is részt kíván venni a világbajnokságon, ezért a 2000-es szezontól a BAR-ral lépnek házasságra. Jos Verstappan sokadjára maradt ülés nélkül, és természetesen csalódott volt a történtek miatt. „Óriási csalódás ez számomra, főleg azok után, hogy milyen gyorsnak és versenyképesnek bizonyultunk a teszteken. Nagyon optimistán vártam a 2000-es évadot, amelyben a Honda sajnos már nem fog indulni. De szerencsére a tesztek alatt bizonyítani tudtam, hogy megfelelő technikával és együttműködési háttérrel versenyképes tudok lenni a Forma-1-ben. Minden történés ellenére olyan időszak volt ez az életemben, ahol rengeteget tanultam, és sok szerencsét kívánok a Hondának a jövőben!”
Az új évezred történetét már tudjuk: 2006-ban a gyár felvásárolta a BAR-t, de három szezon és egy diadal után a gazdasági világválság miatt kilépni kényszerült. Ám a motorokra vonatkozó új szabályok ismét meghozták a japánok kedvét, és hat évvel a kivonulást követően a McLaren oldalán ismét harcba szállnak a győzelemért. A „nyolcas évek” sorsfordítónak mutatkoztak a Honda történetében: 1968-ban döntöttek először a kivonulás mellett, 1988-ban addig soha nem látott dominanciával uralták a sportágat a McLarennel, 1998-ban ismét úgy döntöttek, hogy gyári csapattal térnek vissza a száguldó cirkusz porondjára és 2008-ban következett a második kivonulás – 2018-ban meglesz a bajnokság?
