Damon Hill az optimális Williamsben csupán új csapattársa, a kanadai Jacques Villeneuve lelkesedésétől tarthatott, aki sokáig életben tartotta világbajnoki esélyeit vele szemben. A Benetton elindult lefelé a lejtőn, bár Alesi és Berger, a két "öreg róka" gyakran mosolyoghatott a pódiumon. A Jordan-Peugeot, (az utoljára marlborós) McLaren-Mercedes és a Sauber-Ford jócskán alatta maradtak terveiknek. A tízhengeresek első komoly küzdelme volt ez az év, hiszen már a Ferrari is ilyen hengerszámmal nevezett, fennállása óta először.
Kiegyensúlyozott évadot élhettünk át 1997-ben, hat pilóta és négy eltérő csapat tudott győzni, úgy tűnt, ezzel jó, ha gyorsan kiegyezünk. Az elmúlt évekhez képest ez javuló tendenciaként rémlett fel. A Bridgestone gumik hadba állítása rámutatott az "ellustult" Goodyear gyengeségeire. A japán gumik jól állták a versenyt, száraz pályán tartósabbak voltak, esőben pedig legalább olyan gyorsak, mint az amerikai termékek. Alain Prost csapatfőnökként ki is használtatta ennek előnyeit versenyzőivel. A Jordan a jól pörgő Peugeot-motornak (és aerodinamikai csomagjának) köszönhetően jó évet zárt. Ezt az oroszlános motort a francia egységcsomagként ható új csapatába álmodta bele Alain Prost, ezért együtt kezdték a következő évet. De még maradjunk három mondat erejéig 1997-ben, először fordult elő a sport történetében, hogy valakit indíték alapon okozott szándékos ütközés miatt kizártak. A jerezi döntő futamon Michael Schumacher úgy védekezett Jacques Villeneuve előzése ellen, hogy le akarta szorítani az útról. A kanadai megúszta a támadást, de a német pórul járt, kiesett, elvesztette a címet, és ráadásul kizárták nemcsak a versenyből, hanem az egész világbajnokságból.
A vb-címvédő Williamset és a Benettont is cserbenhagyta a Renault 1998-ban, szükségmotor képében dobott eléjük koncot (Mecachrome ill. Playlife fedőnév alatt). A téli szünetet megnyerte a McLaren, optimális autót állítottak Bridgestone kerekekre. Előírássá vált a keskenyebb nyomtáv, és az elöl három, hátul négy barázdás gumiabroncsok használata. Ezzel az FIA szándéka szerint csökkennie kellett a sebességnek. Válaszlépésként olyan autókat terveztek, amelyeknél az első abroncsok kopásával fokozatosan feljavult a kanyarodási bekormányozhatóság. Néha csak a hátsó kerekeket cserélték le a depóban. A keskenyebb nyomtáv pedig - fura módon - hosszított tengelytávú járművek építésére ösztönözte a McLarent és a Ferrarit. Az addig túlmenedzseltnek vélt Mika Hakkinen rászolgált a további bizalomra, és az ezüst-nyilak visszatértek az élre. A Ferrari a Goodyear gumikban látta a lemaradás okát, ezért felszólították a híres gumigyárat, tegyen valamit. A Goodyear különleges komponensekkel rukkolt elő, ami jó volt a Ferrarinak, de a másféle építésű Williams, Jordan és a Sauber hátrányba került. A gumik szerepe 1998-ban igen jelentős volt.
1999 a csapatsorrendek problémájának éve volt. A Ferrarinál Irvine lett a No1. az első két futam után, aztán Schumacher győzelmeivel visszavette ezt a státuszt. Angliában a német bajnok megsérült, újra Irvine került kedvezményezett szerepbe. A McLaren-Mercedesnél azonban nem akarták eldönteni, ki a No.1, ezért az ezüstös fiúk néha bizony keresztbeverték egymást. Mika Häkkinen nehézségek árán, de megvédte világbajnoki címét. A McLaren és a Ferrari grandiózus fejlesztési versenyt vívott, futamonként álltak elő új szárnyakkal, másféle hűtővel, vagy módosított kerékfelfüggesztéssel. A fordulatos évben sokan adtak fel futamot vezető helyről. Voltak nagy pillanatai a Ford támogatta Stewart csapatnak, és sokszor ejtette ámulatba a világot Heinz-Harald Frentzen, aki sárgába öltözve a Jordan szereplését emelte addig nem látott magasságba.
Az ezredforduló évében új szabálymódosításokat vezettek be, melyek kezdettől fogva nem tetszettek a McLarennek. Az elektronikusan vezérelt differenciálművet korlátozták működésében, és a gázpedál állásszögének arányban kellett állnia a motorfordulatszámmal. A McLaren és a Ferrari (amelyek már-már ősi riválisokként tetszelegtek a rajongóknak) újabb párharcot vívhattak. Egy sakkjátszmát, amiben ezüst és piros színű bábok vívtak. Játszma volt ez, hisz olyan kicsi volt közöttük a különbség, hogy felértékelődött a taktikai tényező, pl. ki megy korábban kereket cserélni. Michael Schumacher 9 győzelméből háromszor a depóban vágott elé Hakkinennek, mert a pályán nem tudott. A belga futam után a McLarennek le kellett "vetnie" az új váltó-difi egységet, mert az nem felelt meg az előírásoknak. Ezt követően törvényszerűen visszaestek. A Ferrari gond nélkül nyerte a következő 4 futamot, és Michael Schumacher megszerezte sorrendben harmadik világbajnoki címét, az elsőt a vörös géppel. Azzal a Ferrarival, amely 1979 óta várt ilyen sikerre. De hol voltak a többiek? Az alapjaiban nem változtatott, csak minimálisan fejlesztett Supertec (Renault) motor eleve vesztésre ítélte a partnereit, a BAR-t és a Benettont, 40 lóerő hátrányt okozva a Ferrarival szemben. A Williams és a BMW pedig az egymáshoz illeszkedés, az összeszokás időszakában volt még"
