Könnyű elfelejteni, hogy a 80-as évek közepe előtt az egyetlen lehetőség a kommunikációra a csapat és pilótáik között a boxutca falánál elhelyezett tábla volt. Ez csak pár számot tartalmazott, hanyadik a versenyző a versenyben, mennyi kör van még hátra és hogy mikor jöjjön ki kerékcserére. Az egyetlen lehetőség arra, hogy a versenyző információt adjon a csapatnak, az a kézjelzés volt. Például a NASCAR versenyeken, ahol a sofőr elért az A-oszlop környékéig, megveregette a motorháztetőt ha ki szeretett volna menni a boxba, vagy dörömbölt az ajtópanelen, ezzel jelezvén, hogy valami nem stimmel a futóművel.
Napjainkban a vezető sokkal több információt kap annál, hogy körönként 1 másodperccel gyorsabb vagy lassabb. Azonban a pit táblák még mindig létfontosságúak az információk terjesztéséhez. Jól jönnek, ha a rádió meghibásodik, illetve a pilótának is jobb, hogy minél kevesebb érzékszervét kell használnia.
2006-ban a becslések szerint 40 frekvenciát használt egy csapat egy versenyen. A minimális 700 rádióhoz a levegőben egy versenyhétvégén (amiben benne vannak a biztonsági rádiók, média rádiók) még hozzáadódott a mobilhálózatok forgalma. Napjainkban máris ennek a kétszeresénél járunk. Ezen beszélgetések legnagyobb része a pit személyzet között zajlik, mivel csak a kiemelten fontos dolgokat közlik a versenyzővel a verseny alatt. 2011-ben 3 percnyi csapatbeszélgetés volt megosztva több mint 60 millió nézővel versenyenként. Természetesen ez csupán a közönség szórakoztatása céljából történik, és nem ennyi az összes beszélgetés ideje a csapat és a pilóta között. Azonban létfontosságú, hogy amikor az egyik fél elküld egy üzenetet, az tisztán és egyértelműen érkezzen meg.
Több technikai kihívással találták szembe magukat a mérnökök, hogy megoldják a tiszta átvitelt a pit és a több mint 300 km/h-val száguldó autó között. A pilótánál lévő mikrofonnál a fő gond a motorzaj. Ezzel a zajszűrő mikrofon foglalkozik. Itt két port van elhelyezve. Az első a vezető hangját kapja meg, míg a hátsó a motorzajt. Bár a kívánt és nem kívánt zajok nagyjából ugyanabban az időben érik el a mikroportot, de mivel az első közelebb van a vezető szájához, így ott a beszéd nagyobb membránmozgást generál a mikroporton. A mikrofonok közelségi effektusa (amikor a forrás közelebb van a mikrofonhoz, a mélyfrekvenciás hangok szintje megnő) úgy van beállítva, hogy összehasonlítható és kiszűrhető legyen a háttérzaj.
Egy másik típusú zajprobléma az autó elektronikus berendezései, amik zavarják a rádiójeleket. A generátor és a feszültségszabályozó a fő forrásai ezeknek az elektromos zajoknak. Szóval a motorzajok le lettek vágva a pilótánál lévő mikrofonok által, most az elektromos zajokat is ki kell iktatni. Ezen túl még az autó mechanikus rezgései is zajokat termelnek, ezekkel is kezdeni kell valamit. Miután a háttérzajokat semlegesítettük, további kérdések merülnek fel. A versenyek napján a rádiófrekvencia-spektrum teljesen tele van, melynek eredményeként két problematikus jelenség jön létre. Először is az interferencia, másodszor pedig az intermodulációs effektus. Az utóbbi súlyos problémát okozhat, például ha a műsorszolgáltató áthalad a garázson, tönkreteheti az egész hálózatot annak ellenére, hogy egy másik frekvencián van. Ez azért van, mert az intermodulációs torzításnál (IMD), ahol kettő vagy több különböző jel keveredik össze egyszerre, nemkívánatos jelet alkotnak a nem-harmonikus frekvenciatartományban.
Ez az IMD hatás minden pályán más és más a földrajzi elhelyezkedésük miatt. Spa, Monza és Hockenheim a trükkös pályák közé tartozik, mivel ezeket erdők veszik körül, amik elnyelik a hullámokat. Alternatívaként Monaco és Brazília versenyei a város közepén vannak, ahol a frekvenciák széles skálája áll rendelkezésre. Ugyanakkor Melbourne a legrosszabbak közé tartozik, ahol a sok TV és rádió szolgáltató sok intermodulációs torzítást hoz létre.
Akkor vegyük át, melyik emberen mi található. Először is tehát a sisakon belül van elhelyezve a pilóta hangját vevő mikrofon közvetlenül a szája előtt. Headsetként használható sima hangszóró, vagy egy aljzatba dugható, a pilóta fülének méretére öntött headset. Versenyzésre ezek a legjobbak, mivel védik a pilóta fülét a halláskárosodástól, illetve a csapat hangja közvetlenül és egyértelműen a fülükbe jut. A kormányon található a "press to transmit" gomb, amivel a pilóta üzenni tud a csapatnak. Egy jack aljzat áll rendelkezésére a pilótának, hogy gyorsan és biztonságosan csatlakoztatni tudja a rendszert. A csapattagnak vagy mérnöknek egy igazi, párnázott fejhallgatója van, ami egy rendkívül jó minőségű mikrofonnal van felszerelve. A mikrofon ugyanúgy zajszűrős mint a pilótánál, a fejhallgatón lévő párnák pedig kizárják a külső zajokat, így biztosított a tiszta kommunikáció.
Mint a legtöbb dolog a motorsportban, a rádiókommunikáció is folyamatosan fejlődik. A digitális rádiókban, a rádiók méretében és az akkumulátorok élettartamában jelentős javulást értek el az elmúlt 20 évben. A rádiók most sokkal kisebbek, sokkal könnyebbek, és a kézi egységeken található egy 5 wattos kimenet. Az EU már kiadott egy sor engedély nélküli csatornát, ami bárki számára elérhető (PMR446). Az Ofcom - aki a rádiózást szabályozza az Egyesült Királyságban - egy engedélyezett csatornát az online alkalmazással együtt három évre mindössze 75 fontért kínál. Ez lefedi egy egész csapat rádiózását. A csapattagok fejhallgatóinak, illetve a pilótán lévő kommunikációs kitnek az ára több száz, sőt akár több ezer font is lehet, ezért sok csapat bérli ezeket az egységeket.
Az akkumulátorok élettartamának fejlesztése lehetővé tette a rádiók alkalmazását a motorsport minden területén, a 16 körös BTCC futamtól egészen a 24 órás versenyig. A verseny hossza nem szokott probléma lenni, mivel egy év elteltével az akkumulátorok élettartama általában drasztikusan megnő. A 24 órás versenyeken az akkumulátorokat nem cserélik, hanem közvetlenül az autóra vannak kötve. A nagyobb probléma inkább a zárt pilótafülke. A fém tető ugyanis nem engedi át a jeleket, így mindenképpen el kell helyezni egy külső antennát a karosszérián. Például egy 10 órás endurance versenyen egy mobil egységet kötnek az autó 12 voltos rendszerére. Mintha mobilon telefonálnánk az autóból.
A rádiózás a motorsportban teljesen digitális lesz a jövőben. Analógnál lehetnek statikusan töltött beszélgetések a pályák különböző pontjaiból, viszont ez digitálisan nem fordulhat elő. Egy olyan rendszer, mint a Vertex EV-531 garantálja a tiszta átvitelt, nagyon könnyű, kicsi és vízálló. Egy teljes feltöltéssel 14-16 óra beszélgetési idő érhető el, csak ezután kell új akkumulátor után nyúlni. Egyik felbecsülhetetlen előnye, hogy teljesen privát, így a többi csapat nem tudja lehallgatni a beszélgetéseket. A digitális rádiók le fogják vinni az árakat, és kitűnő érthetőséget fognak biztosítani, de erre még várni kell. Jelenleg az analóg rádiók dominálnak a motorsport majdnem minden területén.
A Bluetooth kommunikáción is dolgoznak napjainkban, és az eredmények eddig pozitívak. Van néhány korlátja, de ami a legfontosabb, a minősége nagyon jó és könnyű használni. A boxban dolgozó csapattagok közötti használat már megoldható, és ami még nagy előnye, hogy teljesen duplex kommunikációra képes.
