Elsőként legyünk túl az autó legizgalmasabb részén, az üzemanyag-utánpótláson. Ha valaki nem csak Budapesten, városban vagy rövidebb ingázásra használja, akkor nagyon képben kell lennie a töltőállomások helyével és befogadóképességével. Sőt, a nyitvatartásukkal is, mert előfordult velünk, hogy az élelmiszerboltnál megépített állomás csak nappal működött, este és éjjel már nem. És ez adott némi izgalmat, ideges telefonálgatást, netes keresgélést a hazai elektromos autózási élményhez. A tapasztalataink is mutatják, hogy lehet még hova fejleszteni a töltőhálózatot...
Ha az autó akkuja teljesen feltöltött, ideális az időjárás (nincs túl nagy forróság, így kikapcsolható a klíma, és nincs túl hideg, emiatt nem szükséges fűteni sem), a sofőr takarékosan vezet, 100-110 km/órás tempóban a reális hatótáv hozzávetőlegesen 200 km. Ha mégis ránk törne a forróság, a légkondicionálót Driver only módba is kapcsolhatjuk, ekkor csak a sofőrnek fúj hűvöset a rendszer. A legjobb fogyasztást – és a mindenekfelett álló leghosszabb hatótávot – akkor produkálhatjuk, ha kiismerjük a rendszert, ugyanis többféle módon is érdemes beállítani a fékezéskor a visszatermelés erősségét (szinte nulla fékhasználat is lehetséges) és a szabadonfutás hosszabbítását.
Az autó hozza a megszokott elektromos életérzést, belül teljesen csendes, esetleg abroncshangos, kívül hallatszik csak a bekapcsolható, 30 km/h alatt aktiválódó, a gyalogosok figyelmét felkelteni szándékozó, „kavicson gördülő” hang.
A „váltó” eltér a megszokottaktól, kar nincs, csak D, P, N és R feliratú kapcsoló a középkonzolon. A hátralátás lehetetlen kívánság, viszont a tolatókamera megoldást nyújt erre a problémára.
Az autó utastere a megszokottaknál könnyebb, különleges anyagokból építkezik, nincs sem belül, sem kívül az elektromos hajtásra utaló extrém formai megoldás. Egyedül a hibridektől eltérő, szürke műanyag betét rontja el az autó orrát, a hűtőrács hiányát elegánsabbra is megtervezhették volna.
Mindettől eltekintve az egyik legjobb, ha nem a legjobb ajánlat a Hyundai újdonsága azoknak, akik valódi praktikumot és elfogadható árat képzelnek el a következő autójuk mellé, választásuknál pedig az első számú szempont a nulla emisszió.
Műszaki adatok:
Hossz/szél./mag.: 4470/1820/1455 mm
Villanymotor: 120 LE, 295 Nm
Gyorsulás (0–100 km/h): 9,9 s
Ár: 8 990 000 Ft (alapár: 8 499 000 Ft, az állami támogatást igénybe véve)
Tesztautó: Hyundai Holding Hungary Kereskedelmi Kft.
Kettős üzem
Nyáron kerül forgalomba a tölthető hibrid, addig be kell érnie a műfaj rajongóinak a vezeték nélküli megoldással. A menetpróbára kapott verzióban 1,6 literes, Atkinson ciklusú, „éhezésre” hangolt, szuperhatékony (40%) benzinmotor (105 LE) és 44 lóerőt teljesítő villanymotor dolgozik együtt. A 141 lóerős összteljesítmény hatsebességes, duplakuplungos váltón keresztül jut el az első kerekekhez. Ez azt jelenti, hogy nincs jelen a Priusnál és más fokozat nélküli váltót (CVT) használó hibrideknél jellemző túlpörgő motorhang, ami zavaró.
A gyári fogyasztási értékeket sajnos ebben a műfajban sem lehet komolyan venni, nálunk 4,5 és 5 liter körüli átlag jött ki, az autópályázás dobta meg igazán a modell étvágyát.
Az Ioniq nagy előnye, hogy autószerű, semmi ufóról mintázott alkatrésze nincs, minden eleme a Hyundai modellcsaládba illik. Az utastér pozitívuma, hogy fizikai gombokkal lehet például a klímát működtetni, és nem kell mindenért az érintőképernyőt nyomkodni.
