Az már a kamionversenyzés kezdetén egyértelmű volt, hogy a tengelykapcsoló szerkezet nem viselné el, ha álló rajttal vágnának neki a versenytávnak az akkoriban 6 tonnás minimumsúllyal rendelkező monstrumok. A szabályok világosak voltak: felvezető autó mögött kell megtenni egy kört, majd az Indianapolis-i, azaz repülő, vagy gördülő rajttal veszi kezdetét a verseny. Sok korabeli és újabb fényképfelvételen látható, hogy a rajtrács előtt egy szépen feldíszített, akár zászlókkal is teletűzdelt vontató áll a rajtceremónia alatt, de ez sosem az igazi felvezető autó volt, csak reklámcélokat szolgált. A valódi feladatot kezdetben nagy teljesítményű – vagy annak vélt – sportautók látták el akkoriban.
Így volt ez a Hungaroringen is, az első évben egy újnak és gyorsnak számító Alpine A310-re hárult ez a feladat. Azzal azonban senki sem számolt, hogy a sportautó nem képes felvenni a versenyt a kamionok sebességével. Az első futam rajtjánál ugyanis olyasmi történt, amit senki nem felejt el, aki a célegyenes tribünjén, a toronyban vagy a boxok felett nézte az eseményeket. A helyett, hogy a sportkocsi folyamatosan távolodott volna a vontatóktól, a kezdetben növekvő távolság előbb csak stagnálni, majd egyre csökkenni kezdett. A versenyigazgató kétségbeesetten szólt a rádióba, hogy a felvezető autó vezetője azonnal térjen le a célegyenes bal oldalán lévő füves sávra, ha nem akarja, hogy a hátulról érkező, fújtató, prüszkölő „horda” eltapossa.
Ma ilyenre már nem kerülhet sor, ha van is felvezető autó, akkor az már jóval korábban, a boxbejáratnál elhagyja a pálya versenyvonalát, és ezt a módszert már akkor is alkalmazták a Hungaroringen tartott következő futamok alkalmával.
A kamionsport fejlődésének egyik legdinamikusabb időszaka az 1990 körüli évek voltak. Alig néhány esztendő alatt a szinte széria vontatóktól a kifejezetten versenyautónak épített traktorokig jutottak a már gyári istállók sporteszközei. Eltűntek az olyan színfoltok, mint Heinz Denhardt dupla első tengelyes Mercedese, vagy Noel Crozier szabályokat feszegető módon beburkolt Renault-ja. Eltűntek az amerikai eredetű Volvo White-ok, és a filigrán Ford Cargo-k is, amelyeket Magyarországon sokan csak és kizárólag a kamionversenyek alkalmával láttak. Arra sem volt később lehetőség, amit az orosz Kamaz csapat megcsinált még 1988-ban. Itthon szinte csak dupladiffis, háromtengelyes Kamazokat lehetett látni az építkezések környékén, de ők kéttengelyesekkel érkeztek. Nem is akárhogy, hanem fuvarban! A mai Felvonulás téren leakasztották a félpótkocsikat, a Hungarocamion Cinkotai úti telephelyén elvégeztek még néhány „utolsó simítást” a gépeseken – pl. felszerelték a szabályok által előírt tűzoltó készülékeket, fülkerögzítéseket – és jelentkeztek a gépátvételen. Hogy az orosz pilóták nem mezei kamionsofőrök voltak, hamar sejteni lehetett, de a legkomolyabb bizonyítékot a vasárnapi Nagydíj futama szolgáltatta. Ahogy az minden évben bekövetkezett a májusi magyar futamon, ismét leszakadt az ég. Patakokban ömlött le a domboldalakon, a füves parkolókból még órákkal később is a lehetetlen volt a közlekedés.
Ilyen körülmények között rajtolt el tehát a leglátványosabb futam a Hungarocamion Nagydíjáért, melynek rajtrácsán elöl a leggyengébb, hátul pedig a legerősebb, leggyorsabb vontatók várták a rajtjelet. A zöld jelzésre nekilódult a 21 (3x7) autós mezőny, de ezt követően egyáltalán nem az történt, amire előzetesen számítani lehetett. Voltak természetesen előzések szép számmal, de azokról szinte mindenki lemaradt, ugyanis az élen autózó orosz olyan látványos és gyors autózást mutatott be, amitől mindenkinek elállt a lélegzete. Ma drift-, vagy még inkább gymkhana-versenyzőnek neveznénk a stílusa miatt, nem volt olyan kanyar, amit ne tökéletesen kivitelezett keresztbe csúsztatással teljesített volna, és mindeközben a leggyorsabb is volt a pályán. A televíziós közvetítésben is elhangzott ennek kommentárja a „Látszik, hogy a fiatal szovjet pilóta nem ura járművének, nagyon sokat csúszkál.” mondattal, miközben folyamatosan növelte előnyét az őt követők előtt.
Az akkori Hungaroring teljesen máshogy nézett ki, mint a mai. A célegyenes bő 200 méterrel rövidebb volt, és a mai pályaszakasz helyén egy kiserdő is állt. Az egyik időmérő edzésen történt, hogy a két Hegmann testvér közül az ifjabbik a Mercedes-Benzzel a célegyenes végén nem tudott befordulni, és a már akkor is 160 km/h-ban maximált sebességgel a kavicságyba rohant. A biztonsági bukótér a személyautók, motorkerékpárok számára elegendő volt, de nem a kamionoknak. Úgy száguldott át a négy szalagból álló korláton, mintha ott sem lenne, majd végül szó szerint a Hungaroring portásfülkéjének sarka állította meg az elszabadult traktort.
Nagy áttörést hozott az 1990-es év is, amikor több gyártó komolyan elkezdett foglalkozni a kamionversennyel, mint sporttal. Ahol egy, vagy több gyártó megjelenik, ott vége az amatörizmusnak, az otthon épített, fejlesztgetett technikának, egy gyár ugyanis nyerni akar, nem csak részt venni. A Mercedes-Benz olyan versenyautókat épített – és ebből Krasznai Jánosnak is „jutott” – amivel új korszakot nyitottak a kamionversenyzésben, olyannyira, hogy évekkel később megálljt kellett parancsolni a technikai fejlődésének. A motorok teljesítménye hamar meghaladta az 1000 lóerőt, a nyomatékuk a 3000 Nm-t, az addig használt széria sebességváltókat felváltották a ritkaságszámba menő automatikus szerkezetek. A jobb tömegeloszlás és stabilitás érdekében ezeket a hátsó tengely elé építették be, megjelentek a spirálrugós futóművek, a tárcsafék pedig a hátsó tengelyen is. Az akkori technológiából van, ami máig megmaradt, de pl. sebességváltóból 12-16 fokozatú manuális egységeket használnak a pilóták, igaz ezek legtöbb fokozata sosincs használatban.
„Celebek” a kamionversenyeken
Nem csak kamionsofőrök, hanem az élet más területén sikereket elérő emberek is kihívást láttak a kamionversenyzésben az 1980-as évek végén. A „leghíresebb” talán Slim Borgudd volt, aki az ABBA dobosi székét cserélte a versenykamion kagylóülésére – de korábban is ült már versenyautóban, túrakocsiban, formula autóban, sőt Formula-1-esben egyaránt. Megfordult a kamionversenyzők között Steve Parrish többszörös gyorsasági motoros világbajnok éppúgy, mint a későbbi német túrakocsi versenyző Ellen Lohr. Nem ő volt az első hölgy a versenykamionok volánja mögött, hiszen a korábbi síelő Divina Galica mellett Reinhilde Braun is szerepelt a rajt- és eredménylistákon.
Érdekességek az első hazai kamionversenyekről
Azzal már ekkor is tisztában volt mindenki, hogy az önmagában jelentős attrakciót jelentő kamionos futamok közötti időt valamilyen szórakoztató programmal ki kell tölteni, különben a nézők unatkozni fognak. Népszerű ötletnek tűnt – és később óriási sikernek is bizonyult – a minden évben megrendezett Trabant betétfutam.
150 jelentkezőből az 50 legjobb állhatott rajthoz, valamint, igaz nem a teljes 4 km-es körön, hanem csak a célegyenesben és a vele párhuzamos összekötő úton, valamint a 180 fokos kanyarok alkotta ovális pályán tolatóversenyt is rendeztek. Mivel sem a mai, sem az akkori – főleg szocialista relációból érkezett – autókat nem úgy tervezték, hogy hátramenetben, maximális sebességgel haladva, hosszú távot tegyenek meg, így ez a betétverseny járt a legtöbb műszaki hibával, elsősorban a hűtőrendszerek meghibásodásával, hűtővíz felforrással.
Azóta is egyedülálló kezdeményezésnek számít, hogy az 1980-as évek végén a nézők - a lóversenyekhez hasonlóan – fogadhattak is az egyes futamokra. A lebonyolítást a Magyar Lóverseny Vállalat hajtotta végre, pontosan a „Loviról” kitelepített rendszerével. Ilyenre azóta sem volt példa a hazai technikai sporttörténelemben.
A kamionversenyek hazai lebonyolítását – hiába volt mindez még a szocialista rendszerben – támogatók bevonásával valósította meg a Hungarocamion. A különböző kategóriák más-más kupáért harcoltak, így volt Szövaut Kupa, Havanna Cigar Kupa, stb. Az utóbbi nem csak a nevével, pénzével, hanem valódi kubai szivarokkal is hozzájárult a rendezvényhez, amit valódi kubai szivarsodró hölgyek készítettek.
Szeptember 5-6. hétvégéjén hasonlóan színes programok szórakoztatják majd a látványos futamok között a kilátogatókat. Lesz kamion felvonulás, autó kiállítás, street food, Ákos koncert, valamint színes gyermekprogramok. Érdemes tehát megidézni a múlt pillanatait, közösen drukkolni Kiss Norbi sikereiért és közben egy jót szórakozni a Hungaroringen.
