Steward
Balogh Tamás
DIGITÁLIS MAGAZIN Pontállások Versenynaptárak JOHNNYBET
2022. január 24. hétfő
Retro

Hogyan került a Közel-Kelet az F1 térképére?

A hétvégén debütáló Szaúd-arábiai Nagydíjjal elérkezünk a Formula-1 idei szezonjának véghajrájához, hogy aztán az egy héttel később esedékes Abu Dhabi Nagydíjon megkoronázzuk az F1 2021-es világbajnokát. Ezzel egyben a száguldó cirkusz év végi közel-keleti túrája is véget ér, mely a Katari Nagydíjjal együtt három versenyt foglalt magába. Az évadnyitó Bahreini Nagydíjat is figyelembe véve pedig a régió ebben a szezonban minden korábbinál több, összesen négy versenyt rendezett meg. De hogyan lett a Közel-Kelet a Formula-1 egyik ékköve és egyben megmentője?

Természetesen a fenti kérdésre is válaszként funkcionálhat a napjainkban megkerülhetetlenné vált koronavírus-járvány. A járvány hatására hozott ki- és beutazási korlátozások és szabályozások ugyanis bizonyos országokban (pl. Ausztrália, Kanada, Japán, Kína, Szingapúr) idén is lehetetlenné tették a versenyek megrendezését, így az F1-nek alternatívák után kellett néznie a kieső versenyek helyett. A 2020-as szezonban beugró pályák közül Imola, Portimao és végül Isztambul tudta vállalni idén is a rendezést, azonban például Mugello és a Nürburgring finanszírozási problémák következtében idén már nem tudta vendégül látni a királykategóriát. Az F1 vezetőinek figyelme így ismét a Közel-Keletre irányult, hiszen az európai versenypályák üzemeltetőivel ellentétben itt nem okozott volna gondot egy zárt kapus verseny nyomán realizált bevételkiesés sem, valamint a térség elvitathatatlan érdemeket szerzett a csonka 2020-as szezon lebonyolításában is, hála a bahreini duplahétvégének, valamint az Abu Dhabi szezonzárónak.

A kieső versenyek pótlására ebben az évben is felmerült a bahreini külső kör használata, valamint kapóra jött a szaúdiak rendezési szándéka, melynek eredményeképp a hétvégén a frissen épült szaúdi aszfaltcsíkon körözhetnek majd kedvenceink. Az előbb elhalasztott, majd végül törölt Ausztrál Nagydíj helyét pedig végül Katar vette át a versenynaptárban, lehetővé téve ezzel egy 22 futamos szezon lebonyolítását, így az F1-nek mindössze egy versenyről kellett lemondania a tervezett 23-ból. Katar emellett nemcsak a beugró szerepét vállalta el, hanem egy 10 éves szerződést is kötött az F1-gyel, így 2023-tól kezdve 2032-ig biztosan vendégül látja majd a királykategóriát, melynek következtében továbbra is (minimum) négy versenyt láthatunk majd a Közel-Keleten.

A térség Formula-1 iránti elköteleződését jelzi továbbá, hogy 2020 tavaszán (tehát a koronavírus első időszakában!) a szaúdi olajcég, az Aramco egy több száz millió dolláros szponzori szerződést kötött az F1-gyel, melynek eredményeképp a vállalat neve megjelent az F1 globális partnerei között, valamint a pályákat körülvevő reklámfelületeken is.

Az F1 2019 novemberében jelentette be szándékát, miszerint 2030-ra a sorozat szeretné elérni a teljes karbonsemlegességet, melynek egyik legfőbb pillére a fenntartható üzemanyagok fejlesztése és bevezetése, vélhetően ebben szorosan együttműködve a szaúdi vállalattal.



Egyes források szerint az Aramco nem elégszik meg ennyivel, ugyanis ősszel szárnyra keltek olyan pletykák is, miszerint a Mercedes szakítani készül a velük 2010 óta együttműködő Petronas olajtársasággal, melynek helyét az Aramco venné át a csillagosok sikert sikerre halmozó csapatánál. A megállapodás azonban egyelőre nem valósult meg, a Mercedes pedig egyszerű pletykáknak minősítette ezeket az értesüléseket.

A McLaren Formula-1-es csapatát működtető McLaren Racing anyavállalatának, a McLaren Groupnak egészen a 80-as évektől kezdve vannak arab befektetői, 2007-től kezdve pedig a vállalat többségi tulajdonosa egy bahreini befektetési alap. Az anyavállalat jelentős pénzügyi nehézségekkel nézett szembe a koronavírus-járvány kitörését követően, melynek eredményeképp a Csoport központjául szolgáló McLaren Technology Centre is értékesítésre került. A nyár folyamán azonban egy 550 millió fontos befektetési csomag érkezett a bahreini tulajdonostól, valamint további szaúdi befektetőktől, melynek segítségével a csapat működése egyelőre biztosítottnak tűnik. A Közel-Kelet tehát egyre markánsabb szerepet vív ki magának a Formula-1 működésében.

Ahhoz azonban, hogy az első közel-keleti F1-es kapcsolatokat felfedezhessük, sokkal korábbra kell visszamennünk az időben, egészen a 70-es évek végéig. A nemrég elhunyt legendás csapatvezető, Frank Williams 1969-ben indította el első F1-es csapatát, melynek később 60%-os tulajdonrészét pénzügyi nehézségek miatt eladta egy kanadai üzletembernek, Walter Wolfnak. Williams azonban nem szeretett volna másodhegedűs lenni a saját csapatában, ezért az 1976-os szezont követően kilépett az általa alapított csapatból és Patrick Headdel közösen megalapította a Williams Grand Prix Engineering Ltd-t, amely a mai napig a Williams Formula-1-es csapatát működtető vállalat és amelyet 2020-ban adott el a Williams család az amerikai Dorilton Capital befektetőtársaságnak.

Ahhoz, hogy csapatát elindítsa a remélt sikerek útján, Frank Williamsnek szüksége volt még egy dologra: pénzre. Williams szponzorokat keresett csapata számára, amelyben segítségére volt egy korábbi F3-as versenyző, Charlie Chrichton-Stuart is. Chrichton-Stuart sok időt töltött egy szerencsejátékklubban, ahol több szaúdi fiatallal volt alkalma találkozni, akik közeli kapcsolatban álltak Mohammed szaúdi herceggel. Az ismeretségnek köszönhetően Williams Rijádba repült, hogy egyeztessen a herceggel, akitől pozitív visszajelzéseket kapott. Később a herceg is elutazott Londonba, ahol megkötötték az egyezséget, a herceg pedig ígéretet tett rá, hogy Williams urat bemutatja több ismerősének is. Frank Williams így sikerrel járt, hiszen autóin megjelentek a különböző szaúdi szponzorok matricái, mint például a Saudia légitársaság vagy az Albilad szállodalánc (melynek tulajdonosa bizonyos Mohammed Bin Laden volt akkoriban).

A szponzorációk hatására egyre több közel-keleti üzletember jelent meg a nagydíjakon és gondolkodott el az F1-es szerepvállalás lehetőségén. Közéjük tartozott a szintén idén elhunyt, fiatal Mansour Ojjeh is, aki Sultan herceg társaságában látogatott ki az 1978-as Monacói Nagydíjra. Mansour édesapja, Akram vezette a Techniques d’Avant Garde (TAG) vállalatot, amely rövidítés ismerősen csenghet azok számára, akik már a 80-as években is figyelemmel kísérték a királykategória eseményeit. A vállalat elsősorban a repülő- és ingatlaniparban volt érdekelt akkoriban. Ojjeh, annak ellenére, hogy korábban semmit sem tudott az F1-ről, azonnal beleszeretett a sportba, így apja cégének logója rövidesen szintén megjelent a Williams autóin.

A közel-keleti kapcsolatok olyan hatalmas pénzügyi lehetőséget adtak a csapatnak, hogy 1980-ban a Williams megszerezte első egyéni- és konstruktőri világbajnoki címeit az ausztrál Alan Jones révén. A konstruktőri bajnoki cím a következő szezonban is összejött a csapatnak, az egyéni címet azonban Nelson Piquet elhalászta a williamses Carlos Reutemann orra elől, Jones pedig a harmadik helyen végzett a végelszámolásnál, csapattársa mögött. Az 1982-es szezonra Ojjeh közbenjárásának köszönhetően a TAG a csapat névadó szponzorává vált és annak ellenére, hogy a konstruktőri pontversenyt a negyedik helyen zárták, Keke Rosberg révén ismét összejött az egyéni világbajnoki cím. Ezt követően Ojjeh tovább szerette volna növelni befolyását a csapatban egy kb. 15%-os részesedés megvásárlásával, Frank Williams azonban nemet mondott az ajánlatra, szerette volna ugyanis megtartani az eredeti tulajdonosi struktúrát, mely elvét az elkövetkező három évtizedben sem adta fel. A Williams társtulajdonosa, Patrick Head azonban szívesen látta volna Ojjeh-t a tulajdonosi körben.

„Mansour és a felesége, Kathy nagyon sok versenyre eljöttek” – mondta Head. „Elbűvölőek voltak és szerintem tökéletesen illettek volna a kisebbségi tulajdonosi szerepre, Frank azonban másképp látta.”

A rivális McLaren csapatfőnöke, Ron Dennis ekkoriban bízta meg a Porschét azzal, hogy John Barnard főtervező iránymutatásai alapján építsen meg egy V6-os turbómotort a csapat számára, ennek finanszírozásához azonban tőkére volt szüksége. Ekkor kereste meg Mansour Ojjeh-t, akinek tetszett a Dennis által felvázolt terv, azonban nem szerette volna végleg maga mögött hagyni a Williamst, amelynek köszönhetően bekerülhetett az F1 körforgásába. Ennek érdekében meggyőzte Dennist, hogy a Williams is kapja meg a Porsche által tervezett V6-os motorokat. Frank Williams azonban ismét nemet mondott Ojjeh-nek, hiszen félt attól, hogy csapata a McLaren mögé szorul a fontossági sorrendben. Ehelyett a Williams a Hondával lépett partnerségre, a csapat kapcsolata a TAG-vel pedig fokozatosan veszített jelentőségéből. Ojjeh 1984-től egészen az idén nyáron bekövetkezett haláláig a McLaren résztulajdonosa volt.

A McLaren, TAG és Porsche kapcsolata gyümölcsözően indult, hiszen 1984-ben Niki Lauda, egy évvel később pedig Alain Prost nyerte meg az egyéni világbajnoki címet a csapat színeiben, mindkét alkalommal elhódítva a konstruktőri bajnoki címet is. 1986-ban Prost az utolsó versenyen halászta el a bajnoki címet a Honda motorokkal újult erőre kapó Williams pilótái, Piquet és Mansell elől. A csapatok versenyében azonban a McLaren alulmaradt a Williamsszel szemben, mint ahogyan 1987-ben sem tudtak versenyre kelni a Williamsszel, így a szezont követően a csapat szintén a Honda erőforrásaira váltott, véget vetve ezzel a rövid, de annál sikeresebb TAG Porsche időszaknak.

Annak ellenére, hogy Ojjeh egyre inkább a háttérbe szorult a kívülállók számára, lelkesedésével, tudásával és munkásságával elévülhetetlen érdemeket szerzett abban, hogy Ron Dennis azzá tette a McLaren Groupot, amit ma ismerünk.

Maga a Formula-1 először 2004-ben jelent meg a térségben, amikor április 4-én megrendezték az első Bahreini Nagydíjat. Bahreint a többek között Egyiptom, Libanon és az Egyesült Arab Emírségek nevét is tartalmazó listáról választotta ki Bernie Ecclestone és a FOM. A szervezők év végén megkapták a FOM különdíját a „Legjobb szervezés” kategóriában. (A díj presztízséről mindent elmond az, hogy 2010-ben a Koreai Nagydíj szervezői kapták meg az elismerést, miközben a versenyt kis híján le kellett fújni az építési munkálatok megcsúszása miatt…). Hasonlóan az idén debütáló Szaúd-arábiai Nagydíjhoz, a bahreini versenyt megelőzően is felmerültek aggodalmaskodó hangok és vélemények, melyek terrortámadástól tartottak, vagy éppen az emberi jogok visszamaradottságát emelték ki. A Bahreini Nagydíj történelme során már volt példa arra, hogy az országban zajló társadalmi folyamatok hatással voltak a versenyre. 2011-ben a versenyt az országban zajló lázadások következtében törölték, emberjogi aktivisták pedig 2012-ben is a verseny törlését követelték. A futamot azonban annak ellenére megtartották, hogy maguk a csapattagok is aggodalmukat fejezték ki a lázadásokkal kapcsolatban. Aggodalmukat alátámasztotta, hogy a Force India és a Sauber csapatának tagjai ellen is támadást kíséreltek meg a verseny hetén, melynek hatására több csapattag is a hazautazás mellett döntött. A verseny végül szerencsére minden erőszakos cselekedettől mentesen zajlott le vasárnap.

Bahrein egészen Abu Dhabi 2009-es érkezéséig a Közel-Kelet egyedüli képviselője volt a versenynaptárban, amikor is a világ először csodálhatta meg a sivatagi tengerpartra épített Yas Marina versenypályát, a maga impozáns látványával és létesítményeivel. 2014-ben mindkét pálya jelentős beruházásokat eszközölt, a szahíri aszfaltcsíkot ugyanis éjszakai futam rendezésére is alkalmas reflektorokkal látták el, Abu Dhabi pedig egy vélhetően szabad szemmel is jól látható összegért cserébe kibérelte magának az évadzáró verseny jogát a versenynaptárban. Ecclestone azonban nem tervezett további bővítést a térségben, mondván két verseny bőven elég a világ ezen részén.

A Formula-1 tulajdonosi jogait azonban 2016 végén felvásárolta a Liberty Media Ecclestone-tól, amely a sportág globalizálásának jelszavát tűzte ki zászlajára. A Liberty Media ennek következtében több olyan országban is szeretne versenyt rendezni, amelynek korábban még nem volt lehetősége erre, ezáltal is növelve a sportág bevételeit és népszerűségét a világon. Ennek a törekvésnek volt az eredménye a hamvába holt Vietnámi Nagydíj, a Szaúd-arábiai Nagydíj idei bemutatkozása, vagy éppen a jövőre debütáló második amerikai verseny Miamiban.

Az idén debütáló két közel-keleti pályának, Katarnak és Szaúd-Arábiának köszönhetően (mindkettő éjszakai versennyel szolgál a Formula-1 szerelmeseinek) már négyre nő a térség által rendezett versenyek száma. A kritikák többsége az emberi jogok mellett a tradíció hiányát emeli ki ezekkel a helyszínekkel kapcsolatban, miközben olyan nagy hagyományokkal rendelkező pályáknak, mint a korábban már említett Mugellónak, Nürburgringnek, vagy éppen Hockenheimnek esélye sincs a versenyrendezésre, de Suzukának is a Honda segítségére volt szüksége 2018-ban ahhoz, hogy megtarthassa versenyét.

A Liberty szempontjából persze érthető a döntés, hiszen a pandémia által okozott gazdasági helyzetben az F1 tulajdonosainak és a csapatoknak is szüksége van a biztos bevételekre, amelyet a Közel-Keletről garantáltan megkapnak. Ennek megfelelően az F1 hosszú távra is elkötelezte magát Katar és Szaúd-Arábia mellett, megtartva tehát a térség kvótáját a versenynaptárban. Katar megszerzése a kieső Ausztrália helyére pedig egyben egy masszív sikerként könyvelhető el Stefano Domenicali számára, hiszen néhány hónappal korábban még csak a láthatáron sem volt, mint lehetséges versenyhelyszín. Katar, Szaúd-Arábia, valamint Kína hosszú távú szerződése egyben azt is jelentheti, hogy további európai helyszínek eshetnek majd ki a versenynaptárból, vagy olyan pályáknak inthetünk búcsút, amelyek a pandémia miatt már két éve nem tudtak versenyt rendezni (pl. Ausztrália). Domenicali a korábban már említett karbonsemlegességgel is indokolja a közel-keleti nyitást. „Mindig hangoztattuk, hogy a régió mérföldkőként szolgálhat az F1 stratégiai fejlődésének és elképzelésének megvalósításában. Rengeteg potenciál rejlik itt és az erőforrásokat felhasználva azt gondolom, hogy egy népszerű és fenntartható platformot alakíthatunk ki a jövőben” – nyilatkozta az F1 vezérigazgatója.

Az F1 a közel-keleti terjeszkedésének köszönhetően emberjogi aktivisták célpontjává vált, akik azzal vádolják a királykategóriát, hogy ezzel akarják háttérbe szorítani az országokban zajló társadalmi elnyomást annak érdekében, hogy pozitív hírnevet szerezzenek a térségnek. Ezzel kapcsolatban Jean Todt, az FIA elnöke a következőket mondta:

„Mi egy sport vagyunk. Nagyon sokat beszélek erről a témáról a Nemzetközi Olimpiai Bizottság elnökével, Thomas Bachhal, mert ő is hasonló problémákat tapasztal. De úgy gondoljuk a politikának nem szabad beférkőznie a sportba. Végső soron úgy gondolom, hogy helyesen cselekszünk.”

Az F1-nek tehát vélhetően további harcokat kell majd megvívnia a közeljövőben, hogy érvényre juttassa nézeteit. A megboldogult Frank Williams pedig egy olyan lehetőséget fedezett fel több mint 40 évvel ezelőtt, amely nemcsak a csapatát, hanem magát a sportot is megmentheti és felvirágoztathatja.

Ha ismerőseid figyelmébe ajánlanád a cikket, megteheted az alábbi gombokkal: