Az 1997-es Formula-1-es szezon derekán egy élesszemű fotós, Darren Heath felfigyelt rá, hogy Mika Hakkinen autójának fékjei a kanyar közepén narancssárgán izzottak. Heath azonnal tudta, hogy itt valami nincs rendben, mivel egy pilóta sem fékez a kanyar közepén, hiszen így nem lehet gyorsan menni.
A rivális csapatok egyből megpróbálták kideríteni, mi folyik a wokingi istállónál és a megoldás betiltását követelték, ami végül meg is történt, de előtte még azért jó néhány versenyt megnyert a McLaren eme mérnöki találékonyságnak köszönhetően.
A Ferrari akkori technikai igazgatója, Ross Brawn csaló fékként csúfolta a McLaren megoldását, ami a csapat vezető mérnökének, Steve Nicholsnak a fejéből pattant ki 1996 karácsonyán, a fürdőkádban ülve.
„Karácsony környéke volt, épp a szabadságomat élveztem a szüleim házában és a kádban ültem” – idézte fel emlékeit az amerikai szakember a McLaren.com-on. „Azon gondolkodtam, hogy mivel akkoriban eléggé véknyak voltak a hátsó kerekek, az első abroncsok pedig azokhoz képest meglehetősen robosztusak, valahogy ellensúlyozni kellett volna az autók alulkormányzottságát.”
„Ekkor fogalmazódott meg bennem a gondolat, hogy mi lenne, ha felszerelnénk egy extra fékrendszert a hátsó kerekekhez. Akkoriban Paddy Lowe volt a fejlesztési osztály vezetője, aki először hidegre tette az ötletemet. Hónapokig állt a kamionban a szükséges felszerelés, aztán mikor az egyik teszten kifogytunk az ötletekből és már délután öt óra lehetett, Paddy azt mondta »oké, próbáljuk ki ezt a fékes dolgot«.”
„Az egész rendszer borzasztóan egyszerű volt: be kellett építenünk egy extra munkahengert, amit egy fékcső segítségével kötöttünk össze a nyereggel. Így, amikor megnyomták a rendes fékpedált, mindkét kereket fékezték, azonban ha megnyomták az új pedált, akkor csak a jobb hátsó fék aktiválódott.”
A megoldást elsőként Mika Hakkinen próbálta ki, miután David Coulthard alapból is furcsállta az ötletet, ráadásul akkor ő még lábbal kezelte a kuplungot, így az ő autójában négy pedálnak kellett volna helyet szorítaniuk. A finn az első körén rögtön fél másodperccel gyorsabb tudott lenni.
„Eléggé keményre hagytuk a fékpedált, mivel nem szerettem volna, ha a pilóták véletlenül hozzáérnek, aztán egyből kipörögnek. Előbb lelassították az autót a fékekkel, majd az új fékkel egyensúlyba hozták az autót.
Az 1997-es szezon második felétől élesben is bevetették a rendszert a mclarenesek, ahol – a pálya karakterisztikájától függően – csak az egyik oldalra szerelték fel a fékrendszert. Tim Goss a tesztelési csapat vezetője volt 1997-ben a McLarennél, aki elárulta, hogy fokozatosan rájöttek, hogy az egész még hatékonyabban működik, ha közben egy kis gázt is adagolnak a versenyzők.
„Ahogy a versenyzők egyre inkább hozzászoktak az egészhez, egyre keményebben tudták neki nyomni, amivel csökkenteni tudták az alulkormányzottság mértékét. Nem kellett annyira komplikált első szárnyat használnunk a több leszorítóerő érdekében, így az egész autó sokkal stabilabbá vált.”
Aztán elérkezett az 1997-es Osztrák Nagydíj, ahol a már említett Darren Heath, az F1 Racing magazin fotósa előhívatta képeit. Ekkor észrevette, hogy mindkét McLarenen izzanak a féktárcsák a kanyar azon pontjain is, ahol más versenyzők már rég a kigyorsítással törődtek. A főszerkesztő Matt Bishoppal – aki később a McLaren alkalmazottja lett – próbáltak rájönni, mi állhat a háttérben, végül maga Heath vetette fel a gyanút, miszerint lehet egy extra pedál a McLarenben. Bishoppal kitalálták, hogy ha a wokingi istálló egyik autója kiesik egy versenyből, megpróbálják lencsevégre kapni a pilótafülke belsejét. Bishop és Heath megbeszélték a soron következő Luxemburgi Nagydíj előtt – amit a Nürburgringen tartottak -, hogy amint kiállni kényszerül egy McLaren, Bishop felhívja a fotóst és elmondja neki, hová kell mennie.
Ironikus módon az első két helyen haladó McLarenek épp a brit tv-csatorna reklámszünetében mondták be az unalmast, azonban Heath Bishop segítsége nélkül is utat talált Mika Hakkinen MP4/12-eséhez. A fotós hamar le is kapta a pedálokat, majd amikor megérkeztek a képek, beigazolódott gyanújuk: a McLarenben három pedál volt megtalálható!
1998-ra a csapat továbbfejlesztette a rendszerét, miután mindkét hátsókerékhez felszerelték a szükséges extrákat, és egy kormányon lévő kapcsoló segítségével tudták vezérelni, hogy melyik kanyar előtt melyik kereket szeretnék fékezni.
„Illegális lett volna, ha automatikusra állítjuk a rendszert” – emlékezett vissza az ötlet atyja, Steve Nichols. „Volt egy aprócska kapcsolónk, amivel a jobb- és baloldali fék között lehetett váltani. Ez egy kis pluszmunkát adott a pilótáinknak, de figyelembevéve, hogy mennyi mindent kellett már akkor is állítgatniuk, ez igazán csak egy apróság volt.”
„Senki sem értette igazán, hogyan működik az egész. Szerették volna betiltatni a megoldásunkat és saját ötletekkel álltak az FIA elé, hogy rájöjjenek mit csinálunk. A Williams valami tejesen elektrifikált dologgal állt Charlie Whiting elé, amivel ki tudták kapcsolni az összes féket, kivéve a jobb hátsót, de azt mondták nekik, hogy ez nem biztonságos, így elutasították az ötletüket.”
Végül a rivális csapatok elérték céljukat, és az FIA 1998 elején betiltotta a McLaren trükkös megoldását, mondván ez négykerék-kormányzásnak felel meg, s bár a McLaren tiltakozott ez ellen, nem jártak sikerrel és a Ross Brawn által rájuk aggatott gúnynév él ma is a köztudatban: csaló fék.
„Emlékszem, Alain Prost, akinek akkoriban csapata volt, azt mondta, be kell tiltani ezt a megoldást, mert többmilliós felesleges költségbe hajszolja a többi csapatot” – mondta Nichols. „Eközben az igazság az volt, hogy az egészet öt fontból oldottuk meg, olyan alkatrészekkel, melyeket a kamion mélyén találtunk…”
Ez az elképesztő mérnöki találékonyság több futamgyőzelemhez is hozzásegítette a McLarent 1997-ben és 1998-ban, mielőtt betiltották, végső soron pedig abban is szerepet játszott, hogy Mika Hakkinen és a McLaren-Mercedes 1998-ban megnyerték a világbajnoki címet is.
