Chris Amon nevét többen is ismerik a száguldó cirkusz rajongói közül, de a futamgyőztesek között hiába keressük a nevét. Az új-zélandi érdekes negatív rekordot tart, ugyanis száznyolcvanhárom körön át állt az élen a Formula-1-ben, mégsem sikerült győznie. Néha a motor adta meg magát, néha a sebességváltó. Egyik riválisa, Mario Andretti így fogalmazott akkoriban: „Chris annyira peches, ha temetkezési vállalkozó lenne, az emberek hirtelen elfelejtenének meghalni”.
Luca Badoer nem tartozott a kiemelkedő tehetségek közé, ugyanakkor tesztpilótaként a Ferrari számára aranyat ért az igazi sikerkorszakban. Saját versenyzői pályafutását azonban csak a szerencsétlen esetek jellemezték. Az olasz pilóta a gyenge Minardival a negyedik helyen haladt 1999-ben a Nürburgringen a futam hajrájában, amikor a sebességváltója tönkrement. Az autójára borulva sírt az olasz, sosem került többé a pontszerzés közelébe. Felipe Massa fejsérülésekor, tíz év múlva került nagy lehetőség kapujába, a Ferrari őt választotta helyettesnek. Ám Valenciában és Belgiumban is csak szerencsétlenkedett az autóval, még a sereghajtókkal is meggyűlt a baja, a pontszerzés közelébe sem került, így a Scuderia gyorsan lecserélte két verseny után, ami egyben F1-es karrierje végét is jelentette.
Andrea de Cesaris nevét mindenki ismeri, aki a ’80-as években követte a Formula-1-et, bár inkább rengeteg balesetéről maradt hírhedt. Nem volt rossz pilóta az olasz, ami a sebességét illeti, de sajnos megbízhatatlanul teljesített, számtalan autót tört rommá. Igaz, pályafutása végén lenyugodott és 1991-ben a Jordannek, 1992-ben pedig a Tyrrellnek szerzett rengeteg pontot a közepesen erős autóval. 214 versenyen állt rajthoz 1980 és 1994 között, de egyszer sem tudott győzni. Igaz, igazán ütőképes gép sosem volt alatta.
Bruno Giacomelli az 1980-as évek elején még dobogóra is állhatott, utána hosszú ideig nem hallottunk róla. 1990-ben tért vissza egy (nem teljes) szezon erejéig az olasz, bár versenyen való induláshoz nem volt köze, ez azonban a legkevésbé sem rajta múlott. A Life nevű gárda színeiben tekerte a kormányt, már amikor a versenyautó egyáltalán elindult. Sosem jutott túl az előkvalifikáción, ugyanis a gép elképesztően túlsúlyos volt a riválisokhoz képest, a motor pedig szinte leírhatatlanul gyenge teljesítményt adott le. A többiek bőven 300 feletti tempóval repesztettek az egyenesben, a W12-es erőforrás alig-alig érte el a 220-at. Giacomelli komolyan tartott attól, hogy hátulról valaki felökleli az egyenesben, akkora különbség mutatkozott a végsebességekben. A lóerő? A Honda-motorok akkoriban 700 lóerő körül repítették a McLarent, a Life kénytelen volt beérni nagyjából 350-nel. Teljesen reménytelen vállalkozás volt szegény olasztól már az időmérőre való bejutás is. Az autó legjobb formájában is 12-15 másodperccel volt lassabb az utolsóelőttinél is.
Miguel Angel Guerra rengeteg energiát fektetett abba, hogy Formula-1-es futamon indulhasson, amikor azonban egyszer sikerült, nem volt benne köszönet. 1981-ben négy versenyhétvégén kísérelte meg a bejutást, ez Imolában sikerült is végre az argentin pilótának. A futama viszont csak 500 méterig tartott, összekoccant Eliseo Salazar autójával, emiatt Guerra Osellája a falnak csapódott és dupla bokatöréssel végződött a kaland. „Inkább ne is sikerült volna indulnom a Formula-1-ben” – summázta balszerencséjét a versenyző.
A kanadai Al Pease sem lehetett soha büszke F1-es teljesítményére. Kizárólag hazai nagydíjaira nevezett 1967 és ’69 között. A versenyautó is lassú volt, de alighanem a pilóta még inkább. Első kísérleténél célba ért, de 43 kör hátránnyal (!) nem lehetett rangsorolni. A futam során többször is visszatérő motorproblémái is akadályozták. 1969-ben azonban az F1 történetében egyedülálló módon kizárták a versenyből, mivel elviselhetetlenül lassan ment. Első körhátrányát már a negyedik körben összeszedte, a versenyirányítás pedig jó egy órával később fekete zászlóval kiintette, mivel amikor ő még csak a 22. körét kezdte meg, az élen állók már a negyvenötödiket. A lekörözéseknél pedig feleslegesen akadályozta a jóval gyorsabbakat.
