Steward
Admin
DIGITÁLIS MAGAZIN Pontállások Versenynaptárak JOHNNYBET
2021. december 1. szerda
Retro

Az Alfa Romeo története a Forma-1-ben

Az Alfa Romeo révén a száguldó cirkusz egyik ikonikus szereplője tért vissza a sportágba a Sauberrel kötött megállapodásnak köszönhetően - összegyűjtöttük, mire vitte a legendás márka az F1-ben.

Amióta csak nagydíjversenyzésről beszélhetünk, az Alfa Romeo azóta meghatározó tényező volt a sportágban: a milánói márka nevéhez fűződik az első világbajnoki cím elhódítása 1925-ben, majd az 1931-től életre hívott Európa-bajnokság első két szezonjában sem találtak legyőzőre. 1931-ben Ferdinando Minoia, egy évvel később Tazio Nuvolari ülhetett fel a bajnokság trónjára, a Mercedes és az Auto Union ellen azonban egyetlen, ám annál emlékezetesebb (1935, Nürburgring) futamgyőzelmen kívül nem volt esélyük.

Az Alfa Romeo autóit akkoriban Enzo Ferrari versenyeztette afféle félgyári státuszban, a legendás alapító pedig 1938-ban a hivatalos versenycsapat, az Alfa Corse sportigazgatója lett, mely pozíciót egyetlen évig töltötte be. A háborús éveket követően Ferrari saját céget alapított, saját autók gyártására szakosodva, az Alfa viszont nélküle is remekül működött tovább: 1946 és 1949 között mindössze hármat nem nyertek meg azon versenyek közül, melyeken elindultak.

Így jött el 1950, a Forma-1-es világbajnokság hajnala, melynek első két évében az Alfa Romeo verhetetlennek bizonyult: a 158-as modell volánjánál Giuseppe Farina nyerte a sorozat első szezonját, egy évvel később pedig Juan Manuel Fangioé lett a korona a 159-es „Alfettával”. Bár az istálló két Indy 500, és három ’51-es verseny kivételével mindenütt győzni tudott, 1952-ben már nem indultak vb-n, ugyanis az olasz állam nem kívánta finanszírozni egy új modell megalkotását – meglepő, de az Alfa második világháború előtti technológiával aratta le a babérokat az F1 első két éve alatt.

A gyártó szerepvállalásában egy évtizednyi szünet következett, 1961-től aztán többek között olyan csapatok autóiban dohogtak motorjaik, mint a McLaren és a March, de pontokat nem sikerült szerezniük. 1976-tól azonban változott a helyzet, amikor a Brabham mellé szegődtek. A Martini-színekben pompázó versenygépek egyre sikeresebbek lettek, José Carlos Pace az 1977-es Argentin Nagydíjon már dobogóra is állt (a szezonban John Watson egy, Hans-Joachim Stuck pedig két top 3-as eredményt ért el), az áttörést azonban 1978, és egy bizonyos Niki Lauda érkezése hozta el.



Az akkor még kétszeres bajnok osztrák minden versenyt dobogón zárt, amit befejezett (igaz, csak hetet a tizenhatból), a Svéd Nagydíjon pedig a társulás első győzelmét is megszerezte. Ez volt az a futam, ahol a Brabham Gordon Murray legendás találmányát, a ventilátoros BT46B-jét versenyeztette, de Lauda a furfangos megoldás betiltása után is győzni tudott Monzában – csapattársával, John Watsonnal a nyomában. Az Alfa Romeo ekkor már egyre inkább fontolóra vette a gyári erőkkel történő beszállást, mely 1979-ben meg is történt, az irányítást pedig az Autodelta nevű versenyrészlegük kezébe adták.

A Brabhamnek ez volt az utolsó szezonja a márka partnereként, katasztrofális eredményekkel, mindössze hét pontot szerezve – ám a gyári projekt sem volt sikeresebb. ’79-ben még csak öt futamra neveztek (egy 12. hely volt a legjobbjuk, Vittorio Brambilla révén, Monzában), 1981 és 1985 közötti fennállásuk alatt pedig nem vitték többre három harmadik és két második pozíciónál. Ez utóbbiakat Andrea de Cesaris érte el az 1983-as Német és Dél-Afrikai Nagydíjakon, az Alfa eredménylistáját pedig két pole-pozíció és egy leggyorsabb kör gazdagította még. Egyébként a ’83-as bizonyult legjobb szezonjuknak, amikor hatodik helyen végeztek a konstruktőrök között – a csapat irányítását 1982-től az Euroracing vette át az Autodeltától.

Sajnos a tragédia sem kerülte el az Alfát: 1980-ban, Hockenheimben Patrick Depailler az istálló autójában veszítette életét, kiszállásukhoz azonban az vezetett, hogy egy évben sem tudtak kiegyensúlyozottan versenyképes autót gyártani. Utolsó, 1985-ös szezonjukban már pontot sem szereztek, a márka vezetése pedig úgy döntött, hogy kivonják gyári erőiket a Forma-1-ből.

Ahogyan az anyaistálló, úgy a motorjaikat használó Osella is messze volt a sikertől: a kiscsapat 1983 és 1987 között futott az Alfával, az együttműködést azonban kísértetiesen hasonló megbízhatatlanság és eredménytelenség jellemezte. A gyártó 1985-ben megállapodást kötött a Ligier-vel, hogy 1987-től kezdőden vadonatúj V10-es szívómotorokat fogják szállítani a franciáknak, ám amikor a Fiat átvette az irányítást a márka felett, felbontották az egyezséget.

Pletykák szerint a csapat negatív véleményei is hozzájárultak a szakításhoz, René Arnoux ugyanis tesztelte az Alfát a Ligier JS29-essel, és nem fogta vissza magát, amikor megkérdezték az erőforrásról: többek között romlott ételhez hasonlította azt. Az erőforrás tehát elkészült, de soha nem versenyzett az F1-ben – sőt, máshol sem, ugyanis a többek között e motor köré épült Alfa 164-es Pro-Carokkal tervezett sorozat anyagi feltételei nem ütötték meg a többi gyártó ingerküszöbét.

Harminc évvel később azonban a Fiat Chrysler Automobiles leporolta az egykoron dicső márkát, hogy hosszú hónapok pletykaáradata végén az Alfa Romeo visszatérjen a Forma-1-be, a Sauber partnereként.

Kíváncsian várjuk a lassan egy évszázados történet folytatását.

Ha ismerőseid figyelmébe ajánlanád a cikket, megteheted az alábbi gombokkal:
Olvastad már?