Akik be sem kerültek
Az FIA a 2010-es szezonra 13 csapatosra akarta növelni a Super Aguri kiszállása óta mindössze 10 tagú mezőnyt, s 2009 júliusát jelölte meg a döntés időpontjaként. Összesen 15 csapat jelentkezett, akik közül hármat választottak ki, mégpedig a spanyol Campos Metát, a brit Manor GP-t és az amerikai US F1-et, majd nem sokkal később, a BMW Sauber kiszállását követően a sikertelenül pályázó Litespeed és Tony Fernandes összefogásából született Lotus Racing is indulási engedélyt kapott – a Sauber csak az év végén, a Toyota kiszállása után „kapta vissza” helyét.
A brit F3-as Litespeed mellett jó pár egyéb, más szériákban versenyző csapat is jelentkezett – végül sikertelenül: így a WSR-ben és Le Mans-ban szereplő Epsilon Euskadi, a 24 órás mellett a WRC-ben érdekelt Prodrive, az olasz túraautócsapat, az N.Technnology, valamint az RML is, bár utóbbi végül visszavonta a nevezést. Mások korábbi F1-es konstruktőrök nevét hozták volna vissza a rajtrácsra, úgymint a Marchét, a Brabhamét és a Loláét, de ott volt az érdeklődők közt a rajongók által alapított és finanszírozott myf1dream.com, az Alexander Wurz által vezetett Superfund, valamint az F1-gyel többször kacérkodó, de valószínűleg semmilyen háttérrel nem rendelkező szerb Stefan GP is.
Akik rajthoz sem álltak
A négy új csapat közül a US F1 története bizonyult a legrövidebbnek: az amerikai istálló már a bemutatkozás előtt elbukott. A Gene Haas NASCAR-csapatának korábbi technikai igazgatója, Ken Anderson, valamint a többek közt a Williamsnél és a Ferrarinál is dolgozó Peter Windsor által vezetett alakulat Charlotte-ból akarta irányítani műveleteit, miközben fenntartott volna egy bázist a spanyolországi Aragonban is.
Bár Bernie Ecclestone már 2009 decemberében kétségeket fogalmazott meg azt illetően, hogy a US F1 egyáltalán elkészül a szezonkezdetre, a csapat háza tájáról folyamatosan éreztek a pozitív hírek, több befektetőt is szereztek, közzétettek egy képet a Type 1 névre keresztelt autó makettjéről, versenyzőnek pedig Jose Maria Lopezt szerződtették – a másik pilóta állítólag a brit James Rossiter lett volna, bár ezt hivatalosan sosem erősítették meg.
A csapat aztán két hét alatt összeomlott: először február közepén röppentek fel azok a hírek, hogy a főtámogató kiszállásával komoly bajba került a csapat, majd napokkal később istálló megerősítette, hogy előbb az első négy verseny, majd nem sokkal később a teljes szezon kihagyására engedélyt kértek az FIA-tól. A szövetség azonban úgy nyilatkozott, hogy 2011-ben bárki jelentkezhet az esetlegesen megüresedett helyre, március 2-án pedig bezárták a gyárat.
A másnap kiadott frissített nevezési listán a US F1 már nem szerepelt, s bár a nyáron még felmerült, hogy egy az eredeti tulajdonosokhoz nem köthető, Cypher néven ismert csoport a 2011-es rajtrácsra vinné a csapatot, ebből végül semmi nem lett. A US F1-et egyébként a Motorsport Világtanács több mint 300 ezer euróra büntette, mert nem vettek részt a szezonban, s eltiltották minden FIA-sorozattól.
Akik mindig a mezőny végén voltak
Néhány üdítő kivételtől eltekintve a Campos Meta csapata – mely előbb Hispania, majd HRT néven szerepelt az F1-ben – sosem tudott elmozdulni az erősorrend utolsó helyéről. A tulajdonosait, csapatvezetőit és pilótáit is sűrűn váltogató alakulat egyértelműen lefelé lógott ki még a sereghajtók közül is, annál nagyobb meglepetést okozott, hogy első szezonjában több tizennegyedik helyének, a másodikban pedig Tonio Liuzzi kanadai remeklésének köszönhetően megelőzte az egyértelműen komolyabb háttérrel érkező Virgint.
A Hispania lemaradása valamelyest mérséklődött 2011-től kezdve, így a 107 százalékos szabály visszahozása ellenére csak kétszer esett meg, hogy nem tudták kvalifikálni magukat egy futamra – mindkétszer Melbourne-ben. A 2012-es idényben már a Thesan Capital nevű befektetőcsoport volt az istálló tulajdonosa, akik a szezon végén ismételten megpróbálták eladni az ezúttal már az utolsó pozícióban záró istállót, s bár voltak is érdeklődők (például egy Scorpion Racing nevű társaság), a csapat története a tél során véget ért. Három szezon összesen 58 nagydíján álltak rajthoz, s bár pontot nem szereztek, azt mindenképpen érdemes kiemelni, hogy nyolc pilótájuk egyike az a Daniel Ricciardo volt, aki náluk kapott bemutatkozási lehetőséget.
Akiktől sokkal többet vártunk
Vitathatatlan, hogy a 2010-es újoncok közül a Lotus tűnt a legígéretesebbnek, s történetük első két évében ennek abszolút meg is feleltek. Heikki Kovalainen és Jarno Trulli kiemelkedett a sereghajtók mezőnyéből, különösen igaz ez az előbbire, aki a 2011-es szezon egyik legjobbjának bizonyult annak ellenére is, hogy az F1-re jószerével alkalmatlan technikát kellett terelgetnie. Ők cseréltek le először a Cosworth-erőforrásokat, méghozzá Renault-ra, aminek köszönhetően a Virgin és a HRT megközelíteni sem tudta őket – igaz, ők is csak elvétve tudtak partiban lenni a középmezőny legvégével.
A háttérben viszont komoly pereskedés zajlott a Lotus névhasználati jogáért, hiszen a Renault-t felvásárló Genii Capital szintén Lotus néven szerepelt ekkor már az F1-ben. Ez végül azt eredményezte, hogy a Caterham Carst felvásárló Fernandes a következő évben már nem Lotus Racing (2010), illetve Team Lotus (2011), hanem Caterham F1 Team néven versenyzett tovább.
A névváltással együtt egy pilótacsere is történt, miután Jarno Trullit a téli tesztszezon lapátra tették Vitalij Petrov és a pénze kedvéért – igaz, Trullin már az előző szezonban elkezdtek mutatkozni annak jelei, hogy belefáradt az F1-es szereplésbe. A Marussia kezdett felzárkózni rájuk, de az utolsó utáni pillanatban még sikerült megmenteni a konstruktőri 10. helyet, nem úgy a következő évben, amikor Jules Bianchival és a Ferrari-motorral az orosz csapat átugrotta őket.
Ekkor már Giedo van der Garde és Charles Pic vezette az autókat, a turbókorszakot viszont már a Kobayashi, Ericcson kettőssel kezdte meg a csapat. A Caterham bebetonozódott az erősorrend utolsó helyére, miközben állt a bál a háttérben: éppúgy nem volt tisztázott, hogy éppen ki a tulajdonosa, mint az, hogy hogyan kapott igazgatói pozíciót egy takarító. Számos pilóta, többek közt Roberto Merhi, Andrea Caldarelli és Alice Powell neve is felmerült a Caterhammel kapcsolatban, sőt állítólag háromversenyes szerződést kötöttek Rubens Barrichellóval, bár ő végül sosem ült be az autóba.
A csapat az Orosz Nagydíjat követően csődbe ment, de két verseny kihagyását követően közösségi finanszírozással egy verseny erejéig még visszatértek az F1-be (ekkor Kobayashi és Stevens vezette az autókat), sőt a 2015-ös szezonra is beneveztek, s különlegesengedélyt kaptak arra, hogy a 2014-es versenygépeiket használják az új idényben. A csődeljárást levezető cég ennek ellenére sem talált vevőt a 2015-ös rajtlistán CF1 néven szereplő istállóra, így végül tavasszal elárverezték a Caterham ingóságait.
Akik a legmagasabbra jutottak
A Formula–1-be Manor GP néven benevező, majd Virgin, Marussia Virgin, Marussia, Marussia Manor és Manor néven is szereplő is szereplő istálló történetéről megszűnésük kapcsán többször megemlékeztünk, így ezúttal csak a lényegi pontokat foglaljuk össze. A korábban a Simtekkel az F1-ben szereplő Nick Wirth és a roppant sikeres utánpótláscsapat, a Manor összefogásából született, első autóit úttörő módon kizárólag számítógépes technológiával tervező istállóhoz névadó szponzorként az előző évben a Brawnt támogató Virgin cég érkezett.
Ahogy fentebb már kiderült, a kezdetek nehezen alakultak, az első előrelépést pedig az hozta meg, amikor Wirth cégével szakítva a Marussia nevű orosz gyár vette át az irányítást, s „hagyományos módon”, a McLaren partnereként és Pat Symonds vezetésével tervezték a 2012-es autójukat. A következő évben a Jules Bianchi, Max Chilton kettős és a Ferrari-motor elegendőnek bizonyult a Caterham átugrására, s a fejlődés jutalma 2014-ben Bianchi monacói pontszerzése volt.
Hamarosan azonban minden végzetesen rosszra fordult: Bianchi Suzukában tragikus balesetet szenvedett, a csapat pedig csődbe ment. Ennek ellenére is felkerültek a 2015-ös nevezési listára, immár Manor néven, s még mielőtt megkezdődött volna a csapat javainak kiárusítása, a csődeljárást vezető cég váratlan hírt közölt: egy brit befektetőcsoport megvette a csapatot, mely jogi okok miatt megtartotta a Marussia nevet is a Manor mellett, s mivel a minimálisan átalakított 2014-es autókkal versenyezte végig az évet Stevens, Merhi és Rossi, ez a szezon hivatalosan még a Marussia történetéhez tartozik.
A 2016-os esztendőben aztán, legalábbis a teljesítmény szintjén sosem látott magasságokba ért a csapat: a Mercedes-partnerségnek köszönhetően sikerült elérniük a középmezőny végét, s csak ritkán fordult elő, hogy egyértelműen kilógtak volna az utolsó istállók közül. Pascal Wehrlein szállította a csapat történetének második pontszerzését, ám ez is kevés volt ahhoz, hogy folytatódhasson a fejlődés: a csapat a holtszezonban ismét összeomlott, nagyon úgy tűnik, hogy immár végleg…
